Метропроект после войны - 2

Конструкторский отдел Метропроекта в 1944 году размещался на втором этаже Пассажа, а его окна выходили на улицу Горького и частично в переулок рядом с Центральным телеграфом. Комната, в которой работала моя группа проектировщиков, была угловой и очень светлой, но весной там было ужасно холодно. На полу виднелись лужицы замерзшей воды, и моя сотрудница-техник Раиса Сергеевна Тарасова, чтобы согреться, быстрыми шагами ходила по комнате, под ее ногами потрескивал лед, и она решительным голосом заявляла: «Нет, так жить нельзя! Надо срочно выходить замуж за генерала!» Мы смеялись и снова принимались за работу, не снимая пальто. Зато завтракать мы иногда ходили в кафе «Националь», где по-прежнему было уютно и очень вкусно кормили.

В это же время нам всем присвоили звания от младших лейтенантов до генералов, но не по военной, а по транспортной линии. Мне присвоили звание майора, как и другим руководителям групп. Всем сшили форму темно-синего, почти черного, цвета с погонами. На работу все обязаны были являться в форме, снимали ее только дома, и каждый день я вывешивала свою форму на ночь за окно, чтобы проветрить ее от запаха табака. Я обязана была присутствовать на всех совещаниях, и была единственной женщиной в обществе курящих мужчин, так как других женщин моего ранга у нас не было. Две женщины-инженера появились в конструкторском отделе Метропроекта только после войны, году, наверное, в 1947-м. Начальник конструкторского отдела распорядился направить их в мою группу. Мария Валентиновна Цирес – дочь известного в Метрострое инженера и сама способный инженер – хорошо владела математикой. Людмила Васильевна Сачкова отличалась исполнительностью, и ей требовалось только время, чтобы освоить нашу профессию. В моей группе они проработали 9 лет (до моего ухода из Метропроекта), а затем заняли должности руководителей проектных групп, что говорит об их хорошей подготовке.

У меня был большой объем проектной работы, потому что, помимо конструкций для метрополитена, я занималась еще семиэтажным зданием для Метропроекта, располагавшимся над объединенным вестибюлем станций «Павелецкая-радиальная» и «Павелецкая-кольцевая». Архитектором этого здания был назначен Игорь Николаевич Кастель, работавший в мастерской известного архитектора Николая Джемсовича Колли – автора архитектурного оформления станции «Павелецкая-кольцевая».

В новом здании имелись свой зал для праздничных вечеров и собраний, библиотека и прекрасные светлые комнаты для проектировщиков. В конструктивном отношении здание имело много трудностей, так как большая часть его колонн должна была опираться на перекрытие объединенного вестибюля, не имеющего никаких колонн посередине.

Начальником строительства обеих станций «Павелецкая» и здания Метропроекта был все тот же Н.Д. Данелия, с которым я работала до войны. И, хотя уже перед войной конструкции станции «Павелецкая-радиальная» были нами полностью закончены, я, рассматривая как-то раз карту заложения этой станции, решила заменить продольные прогоны ее металлических конструкций на отдельные башмаки под колонны, так как станция опиралась на известняки. Я быстро запроектировала такие башмаки и отправила чертежи на завод в Днепропетровске, отметив необходимость изготовления нижних прогонов. Придя в очередной раз на строительство станции, я сообщила Данелии, что заменила нижние прогоны на башмаки и сэкономила таким образом по десять тонн металла на каждую колонну. И вдруг Данелия мне говорит: «Ну что вы сделали! Возни с установкой башмаков будет столько же, как и с прогонами, а я за установку прогонов получил бы за двенадцать тонн металла, а теперь получу только за две тонны. Ну и подвели же вы меня!» Тогда я, рассердившись, спросила его: «Скажите, если бы мне пришло в голову покрыть эти металлические конструкции пленкой из золота, вы за их установку получили бы больше денег?» – «Конечно!» И я подумала: хороша же у нас экономика, если так могут рассуждать начальники строительства. При таком отношении трудно было добиться более экономичных проектов. Так было в нашей стране повсюду, и только огромные ресурсы спасали положение. Но вообще-то мы с Данелией ладили, и он, как правило, поддерживал мои предложения, особенно когда они приводили к упрощению строительных работ.

Следующим моим предложением, облегчающим строительство, была новая конструкция камер съездов. До этого камеры съездов сооружались с внешней бетонной обделкой, с оклеечной изоляцией из слоев рубероида и внутренней железобетонной «рубашкой» – так называлась конструкция, работавшая на давление воды, проникающей через внешнюю бетонную обделку. Такие камеры сооружались горным способом, что было чрезвычайно трудоемко. Для станции «Павелецкая» я предложила отказаться от бетонных обделок и перейти на обделки из чугунных тюбингов.

Мысль о возможности получения обделок с клиновидными прокладками пришла мне в голову, когда однажды при сооружении вентиляционного тоннеля не удавалось уложиться в срок (задерживался пуск очередной линии) и понадобилось заменить обделку из бетона и железобетона на чугунную. Тогда-то впервые и была создана обделка диаметром 4,15 м из тюбингов диаметром 6,0 м с клиновидными чугунными прокладками, уменьшающими диаметр тоннеля. А раз при помощи клиньев можно было уменьшить диаметр тоннеля, то, следовательно, можно было и увеличить его. Так были созданы группы камер, из которых две самые большие камеры представляли собой своды, опирающиеся на бетонные фундаменты, с обратным бетонным лотком. Все геометрические расчеты камер выполнила инженер моей группы Мария Валентиновна Цирес. Такая конструкция камер съездов была осуществлена на станции «Павелецкая», а в дальнейшем была распространена на все камеры съездов московского метрополитена и стала типовым решением, существующим до сих пор. Строители были в восторге от этого моего предложения, об этом писали в газете.