Воспоминания инженера - 41

5. Взвешивание первого серийного пассажирского самолёта Ил-18

В 1957-ом году на тридцатом заводе собирали первый серийный четырёхдвигательный турбовинтовой пассажирский самолёт Ил-18. Красавец и гигант по сравнению с Ил-14! Огромный скачок в пассажирском авиастроении, результат технического прогресса.

Здесь необходимо сделать небольшое отступление.

Ещё во время учёбы в МАИ на старших курсах нам, студентам, преподаватели рекомендовали познакомиться с учебником К.Д.Вуда "Проектирование самолётов". Книга очень своеобразная, интересная и хорошо написанная, с юмором в тексте и иллюстрациях. Ситуации, возникающие в процессе проектирования и изготовления самолёта, а также методы принятия решений, приведённые автором в пространном предисловии, казались вымышленными и нарочно придуманными, нереальными.

Например: "При выкатывании самолёта на поле левым крылом зацепили за ворота ангара и срезали около 1 фута концевой части крыла. Соответственно пришлось отпилить и от другого крыла такой же кусок и оба конца аккуратно закрыть обтекателями".

Позже, в процессе инженерной работы, я на собственном опыте убедился, что многие примеры, приведённые в книге К.Д.Вуда, вполне реальны...

Итак, вернёмся к нашему рассказу.

Сборка первого серийного самолёта Ил-18 на заводе близилась к завершению. По сравнению с опытным экземпляром на первом серийном самолёте по разным причинам набралось множество отступлений от серийных чертежей, влияющих на изменение веса и центровки.

Дельмачинский вызвал меня и поручил подготовиться к практическому определению веса и центровки самолёта.

Я задумался. По сложившейся технологии серийные самолёты Ил-14 подвергались процедуре взвешивания и определения центровки выборочно: один самолёт из серии. Собранный на заводе Ил-14, подлежащий контрольному взвешиванию, выкатывался на лётное поле центрального аэродрома, летел вместе с бригадой заводских "весовиков" в ЛИИ (г. Жуковский), где в специальном ангаре с напольными платформенными весами проводились операции по определению фактических значений его веса и центровки. Полученные данные заносились в паспорта всех остальных самолётов этой серии.

Всё просто и отработано! Для полёта в г. Жуковский принимались теоретические весовые и центровочные данные, которые были тщательно проверены практическим взвешиванием предыдущих, аналогичных по комплектации серий. Другими словами теория была подкреплена практикой.

С первым серийным самолётом Ил-18 оказалось всё намного сложнее. На территории завода оборудования для взвешивания и определения центровки нет, платформенные весы соответствующей грузоподъемности имеются лишь в ЛИИ. Но туда самолёт может попасть только по воздуху "своим ходом", а лететь в ЛИИ, не зная центровки, нельзя ... Получается неразрешимая задача, какой-то замкнутый круг.

С такими грустными размышлениями я пошёл к Дельмачинскому. Он посоветовал обратиться за помощью к специалистам ОКБ Ильюшина и опытного завода. Ильюшенские весовые специалисты помогли решить задачу. Они предложили взвесить самолёт на месдозах на территории завода.

Краткое пояснение: месдозы – это цилиндры, заполненные техническим маслом, с подвижными поршнями, воспринимающими нагрузку и с манометрами, показывающими изменение давления масла под нагрузкой внутри цилиндров.

Месдозы необходимо установить между домкратами и такелажными точками на корпусе самолёта (две точки в районе основных шасси на крыле самолёта, третья – в районе передней стойки шасси в носовой части фюзеляжа).

Итак, решение найдено! Осталось выкатить самолёт из сборочного цеха на открытую площадку для проведения взвешивания на месдозах.

И здесь неожиданно возникла небольшая проблема, почти по К.Д.Вуду: в сборочном цеху, при стыковке левой консоли крыла с фюзеляжем, не хватило площади ...Пришлось разрушить мешающую стену цеха и выложить временный кирпичный "карман" для левой консоли крыла. Поэтому собранный самолёт транспортировать из цеха на взлётное поле центрального аэродрома нельзя – мешал пристроенный к зданию кирпичный ”карман”.   Пришлось перед транспортировкой самолёта из цеха отстыковывать консоли крыльев, а после "вывоза" фюзеляжа на аэродром – вновь состыковывать...

Под такелажные точки поставили три домкрата, на них установили месдозы. Домкраты "оторвали" самолёт от земли. Замерили давление манометров на каждой месдозе, перевели его значение в килограммы, определили вес и центровку. Для повышения точности расчётов замеры давления в месдозах в каждом положении выполнялись трижды.

С целью обеспечения безопасности, решили перед перегоном самолёта в ЛИИ проверить его устойчивость при "подскоке" – отрыве от земли на короткое мгновение. Минимальная высота "подскока" должна была быть не более 160 мм.

Зная центровку пустого самолёта, величину заправки топливом и количество членов экипажа (испытателей) – можно рассчитать взлётный вес и центровку самолёта и определить величину и место установки центровочного груза, если он понадобится.

Получив исходные данные по результатам взвешивания пустого самолёта, с помощью расчётов на арифмометре, я определил, что для получения "нормальной" центровки (в пределах допуска), необходимо в грузовой отсек, находящийся в хвостовой части самолёта поместить 900кг. центровочного груза.

Дельмачинский дал задание: срочно выпустить служебную записку, разрешающую «подскок”, с указанием загрузочных данных. При оформлении служебной записки, на последнем этапе, ответственный представитель ОКБ Ильюшина Виктор Пупин отказался её подписывать: "У меня ещё нет официального протокола от ОКБ по результатам взвешивания самолёта на месдозах" – так он объяснил мне свой отказ.

"Но ведь это точные данные, я сам присутствовал при взвешивании и записывал "живые" показания манометров, которые и перевёл в килограммы!" – попытался я уговорить представителя ОКБ Ильюшина.

Но представитель ОКБ был неумолим...

Я побежал к Дельмачинскому с вопросом: «Что делать?".

"Давай, Геннадий Петрович, выпустим неучтённую служебную записку ("неучтёнку"), без подписи Пупина" – посоветовал он и поставил свою подпись.

"Тёплую" копию служебной записки срочно доставили в аэродромный цех и работа началась. Вскоре к самолёту на электрокаре привезли 900 кг груза в виде свинцовых "чушек", облицованных резиной с двумя такелажными ручками на концах. Каждая "чушка" весила около 30 кг.