На фото: аэр.Гудаута - 09.05.88г. В.Цыплятников, Г.Чергизов, Г.Горшков, Кобляков, В.Барановский,...,В.Подъячий,....
На этот раз в Комсомольске мы застряли – что-то слабо идут самолёты у завода «на выход»! Кажется, не хватает каких-то комплектующих. Есть такая разбитая фраза – «смежники подводят». Свободного времени у нас – «вагон». Умудрились даже съездить, покататься на лыжах. За городом есть что-то вроде «лыжной станции». Можно взять напрокат лыжи, ботинки и прочее. Походили по лыжне, покатались с горок, даже ни одной лыжи не сломали. А ещё в ЛИСе отводили душу на биллиарде. Шикарный там биллиард. Его при нас обновляли – сукно меняли на новое. Основа стола – плита орголита, толщиной, наверное, сантиметра три. По новому зелёному сукну, да по толстенной плите под ним, после хорошего удара гулко катится тяжёлый шар – восторг вызывает такое зрелище! И кии здесь как на подбор – идеально ровные, длинные и тяжёлые.
Только через десять дней приступили к облёту самолётов. Заметил интересную особенность при полётах в ЛИС – у себя дома мы обычно запрашиваем разрешение у РП на изменение высоты, или вход в зону, здесь же так не принято – здесь лётчик-испытатель просто ставит РП «в известность» о своих действиях. Специфика!
При первом же облёте я попал в «халэпу» - по рядовой технической причине, мне пришлось прекратить облёт и идти на посадку. РП запросил у меня остаток топлива, так как есть ограничение по посадочному весу. Я ответил, как было принято у нас в Гудауте – 54%. То есть 5400 - так соблюдалась «секретность». А здесь не было такого правила, и РП принял мой ответ за «чистую монету». Разрешил мне заход на полосу по кратчайшему пути. После посадки прибежали наши инженеры – оказывается, сел я с превышением посадочного веса и наши доблестные инженеры хотели, чтобы заводчане чуть ли не поменяли шасси. На всякий случай. Но здесь это не посчитали серьёзным нарушением.
Через неделю облёт ещё одного самолёта и срочно. Всё-таки 30-ое ноября, конец месяца, никаких отказов, непонятностей не должно быть. На кону у заводчан премия. Всё прошло хорошо. Ещё через неделю, уже спокойно – облёт третьего самолёта. Облёт самолёта это, конечно, событие – до тебя на нём слетал только заводской лётчик-испытатель. Проверяешь самолёт в полёте на всех режимах, по специальной Программе. Это и есть приёмка «заказчиком». Длится такой полёт примерно 1 час 40. Потом делаешь запись в Формуляре самолёта после записи о первом полёте лётчика-испытателя. И вот с этого момента самолёт считается введённым в строй. Просто «исторический» момент.
Взлётная полоса в Комсомольске имеет оригинальную особенность - метров за 300 до конца полосы с курсом 12 градусов полосу пересекают рельсы, обыкновенный железнодорожный путь, а по краям полосы стоят шлагбаумы… - для «паровоза». Здесь, конечно не ходят регулярные поезда, ветка очень «местного» значения. Рельсы аккуратно проложены между плит и почти не чувствуется, когда через них переруливаешь.
А ещё через неделю мы готовы были улетать. Ровно месяц просидели мы на заводе. Ждали свои самолёты. Примерно столько завод делал Су-27 за месяц. По крайней мере, в то время.
Улетаем 15 декабря, зима, кругом бело, скорее сплошная серость, погода дрянь. Да и какой ей быть в декабре? Посовещавшись, на всякий случай, пишем себе в лётные книжки допуски «К взлёту ниже минимума погоды – 70 на 1000». Это значит, что застрявши где-нибудь на перегоне, при совсем поганой погоде, можем «уйти» оттуда даже при нижнем крае облаков 70 м и видимости 1000 м. Бумага стерпит. Хотя реально взлететь на Су-27, да ещё днём, можно без проблем и при гораздо худших условиях. Это больше формальность.
На этот раз первая посадка намечается в Домне, что под Читой. Снова при вылете суетится мужик с чайником, «проверяем связь». Как обычно, дают высоту 13100, но на этой высоте струйное течение прямо в лоб, пришлось идти на 11600, здесь тоже встречный, но поменьше. Через два с половиной часа посадка. Погода и в Домне дрянь. Снижение с 6000 метров в сплошной облачности, не пришлось полюбоваться «прелестями» Забайкалья. Нижний край двести метров, видимость два километра, то есть полоса «обнаруживается» только тогда, когда подходишь к Ближнему Приводу.
Поселили нас в казарме. Кажется в Забайкалье это местная «традиция». Ничего, терпимо, главное – тепло. Правда одной ночью наша казарменная жизнь не ограничилась. По маршруту погоды нет, ждём. Через двое суток нас готов принять Семипалатинск.
17 декабря покидаем гостеприимное Забайкалье и на всех парах спешим в Семипалатинск. И расстояние приличное и ветер встречный. Идём на 13100, на других эшелонах не лучше. Весь полёт связь поддерживается с РЦ, передают нас с одного на другой, могут подсказать погоду по запросу, но особенно с ними как-то нет контакта. Вот когда уже переходишь на связь с КП принимающего аэродрома, это другое дело - чаще всего это бывает КП ПВОшного полка, там свои люди. И сами могут поинтересоваться чем-то, и у них можно получить ответ на любой вопрос. Километров за 100 - 150 переводят на снижение, обеспечивая заход с прямой, передают РП. Конечно, идёшь в «автомате», тем более в облаках. Управляешь только РУДами, да шасси, закрылки выпускаешь. И только подходя к Дальнему Приводу, готовишься брать управление, когда покажется полоса. Тут тоже на посадке «минимум» - 200 на 2. Облачность с 8000 до 200, но не сплошная, а восьми балльная. САУ на пульте и выключать не надо – стоит только «пересилить» немного РУС, она сама и отключится. Дальше обычная посадка – выравнивание, РУДы на «Малый Газ», тормозной парашют. Хотя, тормозной парашют, по возможности старались не выпускать – ведь для его укладки нужен специальный «агрегат» - пресс. Заруливаю на стоянку. В итоге время полёта получилось 3.53. Почти четыре часа наедине с грустной «мыслью»! Что интересно, есть такая графа в лётной книжке – «налёт в стратосфере». И на Яке, и на Су-27 при обычных аэродромных полётах «на потолок» этот налёт обычно был 6-10 минут, а вот на Су-27 при перегоне на высоте 13100, эти цифры совсем другие – более двух часов. Вот и сейчас у меня получился налёт в стратосфере на перегоне «Домна – Семипалатинск» - 2 часа 40 минут.
Семипалатинск не сильно отличается от Домны – так же холодно, и так же дует морозный пронизывающий ветер. Погода везде по маршруту «дрянь». Ни один, из лежащих на пути домой аэродромов, нас не принимает. Никто нас не хочет. К тому же, если и появится аэродром с погодой, то этого мало – надо ещё иметь минимум два запасных. Пять суток ждём «без моря погоды». На горизонте уже виднеется Новый Год! Чем чёрт не шутит. В Гудауте погода для нас есть, и взлетели бы мы отсюда практически при любой погоде. Но нужна одна промежуточная посадка - всё-таки по прямой как ни как 3100 км. Каждое утро выползаем на аэродром с энтузиазмом и надеждой. В ПНК забиты все, какие можно аэродромы, маяки, Привода и ППМы (Поворотный Пункт Маршрута), возможных маршрутов. Хотя мы рассчитываем на конкретный маршрут через Караганду, Аркалык, Актюбинск, Гурьев и Астрахань. Но на это слабая надежда. К вечеру энтузиазм утихает, и ползём обратно в гостиницу.
И вот, на пятый раз, уже на стадии утихания энтузиазма, диспетчер объявляет, что с ЦКП (Центральный Командный Пункт) дают «добро» на Саваслейку с условием, что взлетим в течение двадцати минут. Вообще-то Саваслейка как-то не совсем нам «по пути». У нас особо то и данных по Саваслейке нет. Выдают и странный маршрут с двумя-тремя ППМ, первый из которых на траверзе Тюмени. Ну, дают на этом ЦКП – хотят, чтобы мы взлетели «толпой» через 20 минут, - на Су-27 только ПНК 15 минут «раскручивается».
Но это шанс вырваться. Поэтому, почти не раздумывая кричим диспетчеру, что «мы согласны» и разбегаемся по самолётам. Маршрут этот в ПНК «спецы» забить уже не успеют. Единственно, что успеваем, так это записать координаты ППМ в наколенные планшеты, и кто-то уже прикинул примерный курс до первого ППМ. Запускаем ПНК в ускоренном режиме, хотя в Руководстве сказано, что снижается точность СВЖ.Но нам сильно точно и не надо – в воздухе «уточнимся». Взлетаем по одному с пятиминутным интервалом. И вскоре после взлёта выясняется, что ни на одном взлетевшем самолёте не работает ПНК, а это значит, что не только не получиться лететь в автоматическом режиме по маршруту, но и место своё мы сможем определять только по РСБН, пока маяк будет «доставать». Это мы выяснили, связавшись друг с другом по КВ-радиостанции, чтобы «посторонние» нас в эфире не слушали. Оказалось, что наши «спецы» не установили ни на одном самолёте «МС-0». Это координаты точки стояния самолёта перед вылетом. Весь «наиразумнейший» ПНК все свои расчёты строит именно от этой точки – ведь система инерциальная и автономная. Теперь у нас есть только магнитный курс, показания АРК, и азимут и дальность РСБН. Но всё это будет работать только километров 300 от Семипалатинска. А дальше? В том направлении, куда мы летим, есть ШВРС в Тюмени. Это и будем использовать. Ну, а дальше ни приводов, ни маяков РСБН нет.
Держим примерный курс в сторону Тюмени, по КВ связи кто-то поделился частотой ШВРС (Широко Вещательная Радио Станция) Тюмени – устанавливаю на пульте АРК. Но до Тюмени ещё далеко. Хорошо, САУ работает без проблем. Можно отвлекаться. Пока по карте определяю пеленг, на котором надо будет выполнять поворотный на траверзе Тюмени. Идём всё на тех же 13100 м. Километров за 350 до Тюмени начинает дёргаться стрелка АРК. Со временем начинает уверенно смотреть на Тюмень. Уже легче. По очереди, поддерживая КВ-связь, выполняем поворотный, исправно докладываем об этом на РЦ. Дальше по карте примерно понятен угол разворота влево на следующий ППМ. Продолжаем поддерживать КВ связь между собой, «делимся» у кого какой курс получается, данными, по расположенным дальше по маршруту Приводам и маякам РСБН. А впереди можно использовать РТС (Радио Технические Средства) Свердловска, Перми. Ну, а там уже и до Саваслейки «рукой подать». С траверза Перми «какие-то» 800 км. Всеми этими нашими «проблемами» с РЦ не поделишься, обязательно поднимут шум, разборки всякие – а нам домой хочется. Новый Год на носу.
Садились в Саваслейке почти в сумерках, облачность хотя и с 10000 м сплошная, но на 500 м уже стал мелькать заснеженный дремучий лес. Присутствие человека не особенно просматривается. До Москвы всего каких-то 500 км с небольшим, а ощущение - будто под тобой дальневосточная тайга. Посадка. Руление по длинным рулёжкам. Всё, можно расслабиться. Пока выключался и «отводил душу» за отбойником, уже и стемнело. Собрались в знакомой уже, по периоду переучивания, гостинице. Поделились впечатлениями и спать.
С утра в столовую и на аэродром. Почему-то даже сомнений нет, что сегодня улетим на Гудауту. Осталось «каких-то» 1400 км. Метеоролог остудил наш пыл, известием о том, что весь юг «закрыт». Нет погоды, никто не летает. Звоним в Гудауту. Нас готовы принять, что говорится, в любых условиях, но нет запасных аэродромов, а без этого «добра» с ЦКП не будет. В Гудауте обещают решить проблему с запасными. Через время узнаём, что вдруг появились два запасных – Крымск и ещё что-то в Закавказье. Это значит, что наши «договорились»! Тут же получили и «добро».
Перелёт в Гудауту был недолгим – 1.40. Снижение дают только при проходе Гудауты, дальше «пикирование» с 11600 м в море, разворот и заход с прямой в облаках. И без разницы – летишь ты на 10000 м или на 1000 м. Посадка в минимуме. Двести на два. Как только зарулили все самолёты на стоянку, тут же «закрылись» запасные аэродромы.
Всё, мы дома. Не было нас здесь больше месяца! В этом году мы больше не летали. Подбиваю годовой итог – налетал за 87–ой год 83 с половиной часа, выполнил 83! полёта. Из общего годового налёта налетал на Су-27 – 35 часов. Одних облётов и перегонов самолётов с завода - 25 часов.
Свободное копирование
