На следующее утро, третьего ноября, при такой же ясной погоде и лёгком морозце запрашиваю у РП разрешения на запуск. А с этим тут интересная особенность – из соображений секретности, нельзя запрашивать в эфир ни запуск, ни выруливание, ни взлёт. Условия ухода мы получаем перед вылетом на ЛИС, а в эфир я выдаю нейтральную фразу:
- Борт…, проверка связи.
Если РП «даёт добро», слышу в ответ, что связь хорошая. Если «не даёт добро» - связь плохая. Всё просто. Так я получаю разрешение на запуск, потом на выруливание, а потом и на взлёт. Уже потом, в воздухе перехожу на канал КП и дальше вся связь «по направлению», как обычно. Летим вроде бы парой, но взлёт по одному и дальше идём с временным интервалом. Заправка, естественно, полная, все 11000 литров с небольшим. Лететь долго, часа три, за Иркутск на аэродром «Белая». Маршрут: Дзёмги – Тырма - Магдагачи – Тахтамыгда - Могоча – Укурей – Чита – Хоринск - Белая. Колоритная такая дальневосточно-сибирская география.
Аэродром Белая - там базируются «бомбёры», а ещё недавно там стоял и ПВОшный полк на Ту-128.. Напрямую туда около 2300 км. Но напрямую лететь не получится, потому как «мешает» китайская граница и её надо будет обогнуть. На маршруте набирается семь поворотных пунктов, если ничего не «срезать», то получается почти 2600 км. КП даёт набор 13100 метров. Но сразу набирать нет смысла, самолёт тяжёлый, большой расход керосина будет в наборе. Уже посчитано и опробовано, что надо набрать 9000 метров, пройти до вменяемого остатка, а потом уже набирать 13100. В принципе, можно было лететь и на большей высоте – дозвуковой потолок Су-27 это позволяет – 14500 м, но выше 13100 как-то не принято летать, на РЦ у штурманов, наверное «в запасе» выше и эшелонов нет?!
«Бумаги» говорят, что наивыгоднейшая скорость на перегоне М=0,85. Именно на этой скорости достигается наивыгоднейший угол атаки +4 градуса. При этом угле Су-27 имеет наименьшее лобовое сопротивление, а значит и наименьший расход топлива. Для определения этой наивыгоднейшей скорости, ума много не понадобилось – на приборной доске есть прибор - указатель угла атаки. Выдерживай по нему 4 градуса и все дела. Всё довольно просто. Лететь по маршруту на Су-27, одна красота - в ПНК (Пилотажно Навигационный Комплекс) забиты поворотные пункты маршрута, - включил САУ и «кури». На длинных «диковатых» участках маршрута, было несколько раз интересно – при отсутствии сигнала маяка РСБН, ПНК даёт ошибку, она накапливается. А, когда появляется сигнал, срабатывает режим «коррекция» и самолёт сам, «без предупреждения», резко создаёт крен для возвращения на линию пути и, вернувшись на неё, также резко убирает крен. И летит дальше – «как ни в чём не бывало»!
В навигации проблем нет. Проблема есть другая, и большая. Даже огромная. Туалет. Отсутствие туалета. Хочется, очень хочется, как говорится, справить «малую нужду». А возможности такой нет. Совсем нет. Абсолютно нет. Лететь не меньше трёх часов и уже через час в голове одна «мысль». И чем дальше, тем эта «мысль» занимает в мозгу всё больше и больше места. То, что затекают ноги, ягодицы, это ерунда. Можно немного поёрзать в кресле туда-сюда, поджать ноги, вытянуть их, насколько это возможно. Но «главная» мысль давит в буквальном смысле. Выход один – терпеть.
На этой высоте между Хабаровском и Байкалом часто бывают струйные течения – сильный ветер, скорость бывает более 100 км/час. Можно запросить штурмана РЦ и, если ветер встречный, по его разрешению, занять другой эшелон. Такое практиковалось. Наконец, прилетели в Белую. Полоса тут «бомбёрская» - длиной 4 км. Сели. Зарулили нас куда-то в дальний угол. Выключил двигатели, всё остальное - а это тоже время. Пулей из кабины и за капонир. Лепота.
Встретили наши техники. Передовая команда на Ан-12 отправила сегодня три пары дальше по маршруту, и ждали нас. Теперь отправят завтра нас и тоже вперёд. Рядом стоят Ту-22, которые М3. Да, самолёт впечатляет своими размерами, особенно размерами воздухозаборников. И, вдруг взгляд натыкается на что-то «мелкое», даже по сравнению с Су-27. Это Су-17, небольшой истребитель-бомбардировщик. Какой-то несчастный, фонарь зачехлён рваным чехлом, под колёса вместо колодок подложены камни!? Техники поясняют – какой-то лётчик, ВВСовец, гонит с ремонта самолёт в Монголию. Один, никто его не сопровождает. Сейчас «мыкается», ждёт из Иркутска таможенника.
Едем к диспетчеру, надо дать заявку на завтрашний перелёт. То ли делать это «толпой», а то ли самому. Я не большой специалист по перелётам, а придётся самому этим заниматься, составлять заявку. Хорошо, у диспетчера встретил штурмана с Ан-12, он тоже даёт заявку на завтра. Выпускник СВВАУЛШ отделения ШО – родственная душа. Помог мне расписать заявку. Отправились спать куда-то в казарму. «Отрубились», что говорится. Утром на завтраке из жидкого только стакан чая и всё, до вылета ни грамма жидкости, только избавляться… Снова к диспетчеру - получать «добро» на вылет. «Добра» нет, Москва пока не даёт. Ждём. Намечается проблема – когда летит группа, проще получить «добро», а с одиночным экипажем или парой особенно возиться «Москва» не хочет. Это же надо согласовывать погоду, запасные аэродромы, наличие топлива и прочее. Можем застрять, надо что-то делать, пока есть погода, а дальше неизвестно – всё-таки ноябрь.
Мы планируем лететь или на Омск, или на Семипалатинск, большого выбора нет. Рассчитываем примерно на дальность 2500 км. Но готовы лететь куда угодно, лишь бы была погода и «добро».
С трудом, но дозваниваюсь в Гудауту, у нас там есть в диспетчерской службе один шустрый солдатик – диспетчер. Тот чудеса творит в «диспетчерском деле». Может дозвониться до кого угодно, а это отдельная проблема, уговорить или «задолбать» тоже кого угодно. Рассказываю ему ситуацию, прошу помощи. И я не обманулся. Через короткое время кричит местный диспетчер, что нам Москва даёт «добро», если согласны лететь на Кустанай. Где этот Кустанай, что там за аэродром – без разницы, мы согласны. Потом начинаем разбираться. Оказывается, до Кустаная 2700 км, это нам подходит, полоса 2500 м, тоже подходит. Остальное неважно. К тому же лететь до Кустаная можем почти по прямой, ничто не мешает. Ну, а там до Гудауты остаётся вообще «всего» 2000 км. Туда же летит и Ан-12. Быстро составляем маршрут. В принципе, это не так сложно – у нас подготовлены данные по возможным аэродромам, поворотным пунктам, прочим навигационным точкам. Надо только собрать всё в «кучку» и дать координаты спецам, чтобы они «забили» в ПНК. Получился у нас такой маршрут: Белая – Нижне Удинск – Канск – Красноярск - Кемерово – Новосибирск – Омск – Кустанай. Длина маршрута с его шестью поворотными набралась в 2740 км. Маршрут «на всякий случай» прокладываем, по возможности через аэродромы, на которых можно сесть, да и навигационные средства имеются. На данном маршруте можно спокойно при необходимости сесть в Канске, там стоит наш, ПВОшный полк на Су-15, в Новосибирске крупный аэропорт, с приличной полосой и, конечно, Омск. Там тоже базируется ПВОшный полк на Ту-128. Вот на первом маршруте из Комсомольска до Белой, на начальном этапе с подходящими аэродромами было туговато – на участке от Тырмы до Укурей, а он составляет 1200 км, аэродромов, пригодных для посадки нет. Если что – придётся прыгать. И это тоже проблемно – безлюдная тайга кругом.
Вылетаем. Снова дают те же 13100 м, и снова это будет больше трёх часов. Так и вышло – 3 часа 35 минут. Та же история с «главной мыслью».
Ничего особенного за полёт не произошло, прилетели в Кустанай, зашли, сели. Поставили нас куда-то на дальнюю стоянку. Других самолётов вообще близко не видно, только вдалеке торчат хвосты Ан-12-ых. До диспетчера приходиться добираться пешком, довольно далеко. Добравшись до диспетчера, «обнаруживаю» рядом стоянку и на ней одинокий Су-27. Оказывается, это один из наших. Наша группа вчера тоже пришла сюда, сегодня улетели на Гудауту, а один самолёт оставили – у него течь топлива из крыла. С этим своя «смешная» история – на нижней поверхности крыла техник заметил, как капает керосин из-под винта. Решил открутить винты и проверить причину. Только отвернул несколько винтов, как оттуда хлынул керосин. Плохо учил матчасть техник и не знал, что в крыле не резиновый бак, завинченный крышкой, как обычно. На Су-27 топливо в кессонах и эта крышка и является частью бака. Стоит техник, облитый с ног до головы керосином, и убеждается, что матчасть учить надо. Теперь ждут техническую группу с завода, которая восстановит герметичность кессона какой-то там мастикой.
На удивление быстро получаем «добро» на вылет и вскоре уже летим на Гудауту. Маршрут: Кустанай – Актюбинск – Гурьев – Астрахань – Мин Воды – Гудаута. По прямой 2000 км. Но и четыре ППМ практически не удлиняют маршрут – 2060 км. На этот раз высота 11600 м и летел «всего» 2.40. Гудаута встретила не очень «ласково» - десятибалльной облачностью, которая началась на снижении с 10000 м и закончилась на 500 м.
Свободное копирование
