V. Гл-12. Перегон из Комсомольска
Последующие полёты приносят всё новые и новые «впечатления» от возможностей Су-27. Потихоньку осваиваем боевое применение, возможности прицела, ОЛСа, системы вооружения. ОЛС(Оптико Локационная Система) – интересная штука. Сочетание теплопеленгатора и лазерного дальномера. Можно сказать, небольшой локатор, который обнаруживает цели в условиях прямой видимости, но не обнаруживает себя, как радиолокатор. Летаем на перехваты в ЗПС и ППС, на разных высотах. Всё, оператора, как на Як-28П, нет, с прицелом надо «ковыряться» самому.
Осваиваем САУ (Система Автоматического Управления), другими словами – автопилот. На Яке не было автопилота и в помине, его роль мог выполнять лётчик-оператор, чем и пользовались. САУ – вещь «роскошная». При любом крене, или угле набора-снижения, нажал кнопку «Авт.» и самолёт послушно будет выдерживать крен, хоть выполняй вираж. Нажал кнопку «Нбар» и самолёт будет выдерживать высоту. А также, в любом положении самолёта, нажал кнопку приведения к горизонту и самолёт сам перейдёт в горизонтальный полёт. Красота. А заход на посадку? Вообще – «песня». Где бы ты ни был, включаешь режим «Возврат» и САУ приведёт тебя в створ полосы, там можно включить режим «Посадка» и дойти в автоматическом режиме до самой полосы. Остаётся только взять «ручку» и выполнить посадку. При всём при этом остаётся только вести радиообмен и двигать РУДами, - выдерживать скорость.
Стоит тихая осень - отличная погода, сухо. Тянет куда-нибудь на природу. Собрались мы с детьми и жёнами – я со своим семейством, Марценюки, Крестюки и Юра Клим. Решили в одно из воскресений «выдвинуться» в район Мюссеры, в лес. Как-то на берегу моря уже приелось, да и там обычно ветер. Развели большой костёр, дети носятся по поляне, готовим шашлыки. Время от времени кто-нибудь «произносит тост». Так время и бежит. Воскресенье закончилось незаметно, но запомнилось надолго.
Продолжаем осваивать «Временную Программу» подготовки на Су-27. Но и Як не забываем. Помимо полётов на спарке, для получения допусков, довелось облетать Як-28П после ТЭЧ. А, ещё устроили на Як-28П полёты парой. Садишься в Як после Су-27 словно в телегу. Не в обиду будь сказано Яку. Веление времени! Як-28 – достойный самолёт, грех обижаться.
Наступило тринадцатое октября 1987 года, печальный день для нашего 529 иап. Я в этот день слетал на Су-27 по маловысотному маршруту и выполнил перехват на малой высоте. Больше я в этот день не летал и потому отправился домой. Уже в городке услышал от пацанов, что в первой зоне пожар, но не придал этому значения. Только зашёл в квартиру, как услышал по громкой связи, что весь лётный состав вызывается в штаб. Позвонил на КП оперативному дежурному и узнал, что – «разбился Сагановский». Быстро направляюсь в штаб, на выходе из городка вижу группу женщин, смотрят в сторону аэродрома, - оттуда поднимается столб чёрного дыма. Что-то обсуждают. Среди них вижу жену Сагановского. Она ещё ничего не знает! Это последние минуты её спокойной жизни. Не надо ей ничего говорить, пусть дольше продлятся эти минуты…
В штабе собрались все лётчики. Узнаём, что же произошло – самолёт Сагановского на взлёте после отрыва от полосы стал уклоняться вправо, высоту набирал слабо, при этом задирал нос и стал «проседать». Уклонился от полосы в сторону штаба и в районе первой технической зоны упал на бруствер капонира, разломился и загорелся. Лётчик не катапультировался и погиб. Один солдат – очевидец, что находился в это время рядом с местом падения, рассказал, что услышал сзади звук двигателей самолёта, потом удар, грохот разламывающегося самолёта. Обернулся и увидел, как без взрыва взметнулся ввысь столб огня, а затем чёрного дыма. По земле растекался керосин и горел. Через несколько секунд из пожарища выбросило катапультное кресло с лётчиком. Оно упало недалеко, было понятно, что лётчик мёртв и обгорел. Кресло с лётчиком дымило. Потом в костре начали рваться снаряды от самолётной пушки. Подъехала пожарная машина, но пожарные не могли приблизиться и начать тушить пока рвались 150 пушечных снарядов.
Первым делом все лётчики в штабе занялись приведением в порядок лётной документации. В первую очередь занялись лётной книжкой и тетрадью подготовки Сагановского. Ведь сейчас прибудут товарищи из военной прокуратуры, опечатают всю личную документацию Сагановского и, как водится, будут искать причину катастрофы в незаполненной лётной книжке или в рабочих тетрадях. Так говорит печальный опыт подобных происшествий.
Пошли смотреть место падения самолёта. Зрелище не из приятных – ещё дымящиеся разбросанные обломки самолёта, чёрная выжженная земля. Лежит навзничь обгоревшее катапультное кресло. Рядом с креслом лежат лётные ботинки Сагановского. Очень странно видеть в них носки. Солдат-очевидец говорил, что видел, как с лётчика сорвало ботинки в момент удара кресла о землю.
Теперь в полку осталось четыре самолёта Су-27 из пяти штук, что были переданы нам временно из Крымска, это был самолёт с бортовым номером 5, заводской 15818.
Немного позже стала вырисовываться вся картина происшедшего. Причина была в незакрытии сопла правого двигателя при взлёте на «максимале» из-за выпадения болта крепления гидравлического цилиндра управления соплом. К тому же, выяснилось, что из трёх гидроцилиндров, подобное уже произошло ранее с одним, но сопло управлялось двумя оставшимися, а когда перестал работать второй цилиндр, сопло замерло в открытом положении. Это его нормальное положение для режима «Малого Газа» и «Форсажа». На режимах, близких к «Максимал» сопло закрывается, обеспечивая тем самым условия для создания тяги. Взлетая на «Максимале» с открытым соплом правого двигателя, самолёт фактически взлетал на одном двигателе. Правый двигатель добросовестно работал, но тяги не создавал.
Для нормального взлёта этого было недостаточно. Хотя и позже, но самолёт достиг скорости отрыва, лётчик взял ручку на себя, самолёт оторвался, но не набирал скорости. Его тянуло вправо, и вскоре он столкнулся с землёй. Как пишут в официальных бумагах – «лётчик катапультироваться попыток не делал…». От удара лётчик погиб, самолёт разломился на части и загорелся. Через десять секунд от нагрева сработал пиропатрон подброса катапультного кресла, и оно вместе с лётчиком было выброшено наружу. Пороховой двигатель катапульты, как и должно было быть в данном случае, не сработал, иначе бы он поднял кресло с лётчиком на несколько десятков метров вверх.
Естественно, начались разговоры, почему лётчик не катапультировался, почему не включил форсаж. Да, если бы он включил форсаж, то, наверное, взлетел бы нормально. И катапультироваться мог в любой момент, вплоть до самого столкновения с землёй. Это потом можно рассуждать, сидя в классе или в курилке. А тогда, в самолёте, за 25 – 30 секунд, что длится взлёт, ещё надо было успеть понять, что происходит – ведь двигатели работают, самолёт летит, хоть как-то и ненормально. Ведь мы только начали осваивать Су-27, многое было просто непонятно. Теоретически досконально изучить Су-27, с его огромным объёмом оборудования, до начала полётов, просто было невозможно. Практически осваивали самолёт «на ходу», другого способа не было. Не было и тренажёра.
Просто, Сагановскому не повезло, что это произошло в начале освоения самолёта. И, как бы ни банально это звучало, на его месте мог быть любой из нас. Скорее, это нам повезло. Ко всему прочему, Сагановский был не молодым лётчиком, а командиром эскадрильи, и бросить самолёт, не разобравшись, он не мог. Всё вместе это и сыграло свою роль. И имеем то, что имеем. Александр Петрович Сагановский был отличным лётчиком и отличным человеком. Светлая ему память!
Позже в Руководство по Лётной Эксплуатации Су-27 был внесён пункт о том, что при взлёте на «максимале», при разнице оборотов двигателей более 3%, и разнице температур выходящих газов левого и правого двигателей более 50 градусов «взлёт выполнять запрещается». Другой информации о положении сопла лётчик не имел.
Свободное копирование
