Подведем итоги спустя 20 лет со дня основания КБПР. На момент старта работ скептиков было 100%, через несколько лет выяснилось, что КБПР получилось хорошо укомплектованным по специальностям (конструкторы, расчетчики, испытатели, САУ, всего более 30 направлений) и сумело переплавить в единую среду совместный труд сотрудников разных инженерных школ, что тоже непросто. В результате получены две сертифицированных на ГСИ в 2003-2006 гг. модернизации славного авиадвигателя АЛ31 для самолетов семейства Су-27/Су-30 (впервые в истории Российского авиадвигателестроения). Вариант с улучшенными параметрами и ресурсом АЛ-31М1 прописали кроме штатных моделей самолетов еще на новый Су-34. Второе изделие сертифицировано и в сотнях экземпляров летает на китайском одномоторном истребителе "Дзян-10". Аналогов этому событию (создание и деятельность полномасштабного по компетенциям КБПР) в наше время нет не только в авиадвигателестроении, но и вообще во всей промышленности РФ (информация с форума aviaport.ru).
На кадровые вопросы злопыхателей о том, что мы переманили ряд инженеров из других Московских конструкторских бюро (вплоть до их развала), я показывал замусоленный список сотрудников КБПР, где пофамильно был расписан весь штат. На 250 человек постоянного состава (перед моим уходом) кроме "базовой основы" из сотрудников НПО "Турбина" пришли всего по 5 человек из четырех московских КБ. Пригласили 50% молодых выпускников ВУЗов, отставных представителей службы заказчика в ролях ведущих инженеров по темам и остальных сотрудников из организаций, не связанных с авиадвигателями.
Уходя от энергичного Генерального директора, на его вопрос о причинах моего решения я ответил, что за несколько лет совместной работы он все технические вопросы решал сам, а меня ставил перед фактом: есть задача, выполняйте. Я неплохо управлял исполнением задач (поэтому Гендиректор был очень недоволен расставанием), но регулярно имел собственное мнение, которое предлагалось оставить за порогом. Сегодня, когда все (!) мои прогнозы того периода реализовались по наихудшему из сценариев, иногда думаю, сожалеет ли кто-нибудь о потерянных пятилетках и растраченных зря миллиардах рублей?
P.S. После 2006 г. в деятельности КБПР появились признаки рецессии. К сожалению, не получилось построить внятную экономику существования КБ. Гендиректор деньги на проекты выделял "под настроение". Наши попытки формировать маркетинговые документы по окупаемости многочисленных проектов не были поняты. Если сделать автомобиль "Мерседес" по себестоимости "Жигулей", это будет лидер продаж на рынке. Только сделать это достаточно сложно. Стоимость российских разработок необходимо ограничивать, используя временные преимущества. Из моей практики работы в иностранных и совместных инженерных центрах было известно, сколько стоит труд инженеров, что позволяет в РФ работать безубыточно с хорошим уровнем зарплат всех инженеров. Эта экономика инженерной работы никому не была интересна, начальство предпочитало плакать о грабеже кадров Российского авиапрома.
Также неприятно поражала вера руководства в сторонних специалистов. Свои сотрудники, за несколько лет доказавшие на деле умение и профессионализм, регулярно критиковались за мелкие промашки. В то же время договоры с "консультантами" из отраслевого НИИ, заканчивавшиеся очередными неудачными испытаниями дорогостоящей материальной части (неудачами, заранее предсказанными "своими" профессионалами расчетным путем!), оплачивались исправно. Право на "творческие ошибки" подрядчиков поддерживалось подписанием последующих внешних договоров. Такая ситуация не мотивировала сотрудников КБПР. В коллектив стали приглашать отставных начальников других организаций на многочисленные позиции советников, что привело к атмосфере неразберихи и безответственности. Всем хотелось прислониться к успехам, но число желающих работать стало уменьшаться. Для пришлых часто меняющихся руководителей КБПР трата денег предприятия на договоры с внешними организациями стала удобным способом ухода от ответственности. Сегодня уточняется роль оставшихся конструкторов в системе Объединенной двигателестроительной корпорации "Ростеха", куда "Салют" недавно влился в рамках реорганизации отрасли.
Подробности см. Приложение 5.9.
Приложение 5.9
*9 P.Р.S. В 2000 г. на предприятии появилась команда "шабашников" из Николаевского "Машпроекта" по наземной газотурбинной тематике. Директор полюбил их за редкое "трудолюбие", они поселились в общежитии около завода и находились на рабочем месте по 12-14 часов (что провоцировала система почасовой оплаты). Фонтанируя ежедневно "оригинальными" идеями, они за годы пребывания на предприятии не смогли завершить ни одной темы, после чего в 2005 г. были выселены в филиал в г. Дзержинский, откуда спустя еще три года тихо исчезли (якобы в Китай). Гендиректор благоволил ко многим прожектерским проектам такого типа с "мыльным пузырем" результатов.
P.P.P.S. В заключение раздела одна удивительная "бесконечная история". В 1980 г. при завершении выпуска в серию двигателя АЛ31 в ОКБ задумались над созданием авиадвигателя нового поколения (тогда это было никем не покоренное поколение 5). В конце 20 века была предпринята демонстрация самолета Миг 1.44 с двигателями Ал-41Ф. Самолет один раз взлетел, после чего тему закрыли. Требования к авиадвигателю спустя 20 лет решили освежить и с новыми силами принялись перерабатывать конструкцию. В 2002-2007 гг. коллеги активно "бодались" в прессе и "под ковром" с альтернативным проектом ММПП "Салют" (см.выше). Новое изделие получило название "изделие 30" (возможно с ориентацией на 2030 г.). Так как к летным испытаниям нового самолета не успевали, двигателисты придумали два этапа работ. Используется термин "двигатель 2-го этапа перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации", известного сегодня как Су-57. Для полетов в качестве первого этапа взяли имеющийся двигатель от Су-35 предыдущего 4-го поколения. В 2019 г. руководитель работ в интервью сказал, что изд. 30 можно отнести по некоторым параметрам даже к поколению 5+! А что прикажете говорить, когда за рубежом первый серийный самолет с двигателем 5 поколения F22 после многолетней эксплуатации (серия с 2005 г.) уже списывают в утиль, а F35 (в серии с 2015 г.) сотнями штук поставляют в войска и за границу. То есть работа над темой продолжается десятки лет и результат ожидается потрясающий. Предскажем, что к назначенной дате последнее техзадание на изделие опять устареет и придется корректировать тему в рамках "изд. 40", возможно перейдя на риторику "Поколение 6". Не оскудела земля наша талантами под солнцем креатива!
(Все сведения по разделу из открытых источников).
Свободное копирование
