Как ни распределять, но когда на душу приходится всего 650 рублей, то нищета неустранима, хотя бы даже "упразднить" все 50 миллиардов накопленного нами к 1 января 1917 года государственного долга. В лучшем случае можно преуспеть в том, чтобы сделать нищими богатых, но обогатить распределением массы -- невозможно.
Против таких мечтаний -- арифметика.
Надо сперва сотворить блага и потом уже думать об их лучшем распределении. Всякая же попытка приступить к этому распределению не во благовремении приводит лишь к вящей нищете масс.
Повторяю, спор идет не о существе дела, а о времени приступа к нему.
Позволю себе пояснить мою мысль примером, как мне кажется, довольно ярким.
Едва ли может кто спорить, что одним из самых заманчивых объектов для огосударствления являются во всем мире железные дороги. Слишком много задевают они подлинно государственных интересов, слишком велика их роль в национальном хозяйстве, чтобы не являлось мысли об освобождении железнодорожного аппарата от воздействия соображений частновладельческою интереса и выгоды.
Поэтому даже классические страны индивидуализма и те приходят постепенно к мысли о необходимости сперва правительственного контроля над деятельностью железнодорожных обществ, а затем и прямого выкупа в казну.
Но посмотрите, когда к этому вопросу регулировки (с неизбежным практически выкупом в перспективе) подошли страны практические, не зараженные никаким видом социалистических увлечений.
Америка в 1918 году взяла дороги в правительственное распоряжение тогда, когда частная инициатива уже снабдила страну более чем 250 тысяч миль одиночного пути.
Россия, у которой даже правительство давно болело особого рода полицейским социализмом, начала выкуп в казну и всестороннее государственное регулирование железнодорожного дела с начала 80-х годов, когда у нее не было и десятой доли этого количества верст.
А Америке правительственное управление дает, несомненно, богатейшие результаты. Избавленные от ненужной конкуренции, американские железные дороги прежде всего перестанут производить весьма много расходов, совершенно бесполезных для национального хозяйства. Главное же -- планомерное использование всех дорог как единого целого механизма даст стране возможность без каких-либо затрат усилить их мощность, т. е. при том же почти техническом обустройстве пропускать большее количество поездов, чем это могли делать отдельные общества, враждовавшие между собою и не умевшие действовать согласованно.
Политика железных дорог будет подчинена видам государственным, а наличная уже громадная сеть даст полную возможность эти виды осуществить.
Не то совершенно получилось в России.
Оказавшись одновременно и руководителем государственной политики железных дорог и хозяином этих дорог, русское правительство не сумело противостоять соблазну проникнуться всецело чисто "хозяйской" психологией.
Прежде всего тарифы стали строиться не по соображениям содействия развитию народного хозяйства, а всецело в целях фискальных. Каждый кризис неизменно вызывал попытку превращать эти тарифы в налоговый пресс, хотя против этого категорически вопиет вся теория железнодорожных тарифов.
Главное же -- как добрый хозяин, русская казна с невероятным озлоблением смотрела на всякую попытку сделать ей "конкуренцию" постройкой каждой новой дороги, пускай чрезвычайно важной для государства, но имеющей несчастье "отвлекать" доходы от казенной сети.
В результате развитие русской железнодорожной сети стало систематически отставать от общего хозяйственного развития страны, тормозить его... Больше того, как показал печальный опыт войны, неразвитая русская сеть помешала России даже в осуществлении основной государственной функции -- в защите от врага.
Великое зло, причиненное России задержкой строительства, вызванной неблаговременным огосударствлением дорог, не идет ни в какое сравнение со всей пользой, принесенной этим огосударствлением.
Еще в 1908 году я выдвинул проект так называемой Домбровско-Донецкой железной дороги Гришино -- Фастов -- Ровно -- Кельцы и могу сказать: блистательно неопровержимо доказал всю важность этой дороги с экономической и -- что особенно важно -- с военной точки зрения, на случай кампании против Австрии.
Однако одного соображения, что эта дорога отвлекает грузы от прилегающих казенных дорог, оказалось достаточно, чтобы ее похоронить.
Совершилось государственное преступление, из-за которого погибли сотни тысяч лишних жизней на Юго-Западном фронте.
Насколько неоспоримы были мои доказательства неотложности необходимости этой дороги, видно из того, что к ее сооружению приступили, невзирая на все трудности военного времени, в 1916 году!
Необходимость линии Казань -- Екатеринбург была выяснена еще в 1909 году. В 1910-1911 годах я произвел ее изыскания. Но разрешение ее постройки из-за спора о том, кому строить -- казне или частному обществу, а если частному обществу, то какому, -- затянули до 1913 года. И дорога не открыта по сей день, хотя и обошлась, благодаря войне, ровно вдвое дороже.
На срочности постройки линии Петроград -- Рыбинск -- Красноуфимск -- Омск я настаивал еще в начале 1915 года, но к постройке ее головного участка от Петрограда до Рыбинска приступили только зимой 1916-1917 годов, ибо не хотели давать ее частному обществу, бравшемуся на американские средства выстроить ее в два года.
Но благодаря отсутствию этих двух дорог в Сибири -- бездна хлеба, а в Петербурге уже давно выдают по Va фунта на человека в день.
Линия Москва -- Донецкий бассейн также упорно не разрешалась к постройке, а в результате -- весь север России оставался без должного снабжения донецким углем.
И ведь неизбежность войны с Германией была ясна, и прекращение при этом доставки английского угля в Петроград не было секретом, а все-таки боязнь конкуренции была сильнее -- и дорогу не разрешили.
Продолжать эти примеры можно до бесконечности, и не счесть того зла, которое принесло России огосударствление ее сети.
Но та же картина и в других странах. И в Австрии, и в Италии строительство немедленно же замирало, как только начинали выкупать дороги в казну. Не подлежит сомнению, что и в Америке пострадают те штаты, в которых сеть не успела стать достаточно густой к моменту государственного вмешательства в железнодорожное дело.
Но, конечно, благодаря тому, что в Америке сеть уже достаточно, вообще говоря, развита, польза огосударствления, в противоположность России, превысит все его невыгоды.
Но то своеобразное огосударствление, которое произведено Некрасовым и большевиками, уже окончательно зарежет Россию.
Ведь России без новых дорог не жить? А кто же их будет строить? Государство, лишенное средств и кредита, или частные капиталисты, ободренные большевистским опытом конфискации дорог у частных обществ?
Свободное копирование
