И с 1952 года на Метрострое началось применение металлической гидроизоляции взамен оклеечной на всех станциях, и даже там, где мы, проектировщики, жалея металлический лист, оставляли оклеечную изоляцию на каких-нибудь менее ответственных сооружениях, строители всегда добивались замены проекта. Часто строители сами заменяли изоляцию, зная толщину листа, диаметр анкеров и их расположение.
Я составила технические условия для применения металлической изоляции вместо оклеечной, и эти условия были изданы и разосланы на все строительства станций. Однако, осуществляя авторский надзор, и я, и инженеры моей группы иногда замечали различные нарушения технических условий. То анкера приваривают только с одной стороны, то диаметр их уменьшают, то шаг анкеров не выдерживают. Были случаи, когда я, осматривая поставленные листы изоляции, видела, как они выгибались внутрь под давлением воды. Приходилось заставлять строителей вырезать лист в таких местах, ломать бетон и выполнять снова работу качественно. Все это заставило меня пойти на хитрость.
Когда у главного инженера Метропроекта В.Л. Маковского собрали всех начальников строительства новой линии метрополитена и всех главных инженеров, чтобы рассказать им, какие новшества мы закладываем в проект новой линии, я выступила и сказала совершенно серьезно, что применять металлическую изоляцию не будем, а вернемся к оклеечной. Я неоднократно заставала безобразное отношение строителей к качеству металлической изоляции, что заставляет нас отказаться от нее в дальнейшем.
Что тут началось! В один голос все начальники строительств, как дети, стали обещать мне, что больше этого никогда не будет, что они будут следить за качеством сами и т.д. Они очень испугались. Применение металлической изоляции взамен оклеечной было настоящей революцией на Метрострое. <…>
Мне кажется, что ни у кого из руководителей групп не было столько проектной работы, сколько у меня. Как и остальные руководители групп, я получила станцию и перегон на новой линии метрополитена – «Киевскую-радиальную», за мной оставался еще авторский надзор за достраиваемой станцией «Павелецкая-радиальная» и проектная работа по зданию для Метропроекта. Кроме того, как наследие от бывшей группы Л.В. Воронецкого за мной оставалось проектирование Киевского пригородного вокзала и примыкание новой линии глубокого заложения к эксплуатирующейся линии мелкого заложения.
Пригородный вокзал, совмещенный с вестибюлем двух станций: «Киевская-радиальная» и «Киевская-кольцевая» и одновременно с городским санузлом, представлял собой сооружение невероятной сложности. Эта сложность объяснялась тем, что пригородный вокзал выполнял много разнообразных функций, а его отдельные залы имели разное архитектурное оформление перекрытий и колонн.
Автором-архитектором проекта пригородного вокзала, как и станции «Киевская» мелкого заложения, был Дмитрий Николаевич Чечулин. Из-за сложности работ строители требовали постоянного авторского надзора как конструктора, так и архитектора. Техническим проектом предусматривалось применение для всех глубоко заложенных станций конструкций пилонного типа, ставших к тому времени типовым решением.
Не меняя по существу станции, для «Киевской-радиальной», заложенной в более благоприятных условиях, чем «Киевская-кольцевая», я предложила применить более узкие пилоны, состоящие из трех чугунных колец обделки, вместо четырех, и, кроме того, увеличить до восьми или десяти число проходов из боковых тоннелей в ее средний зал. Это создавало значительное преимущество для архитектурного оформления станции.
На этой же линии по моему проекту была осуществлена станция «Арбатская», что очень обрадовало архитектора этой станции Алексея Николаевича Душкина. Впоследствии и на многих других линиях метрополитена применялась конструкция станций с узкими пилонами, как мы их называли. <…>
Свободное копирование
