Путешествие в страну всевозможных невозможностей - 36

Глава четвёртая

КРАСНАЯ ПРЕСНЯ

Пресня[1] — это старинное название одного из районов Москвы.

Я не знаю, появилось ли название «Красная Пресня» в честь крупных беспорядков, происшедших в Москве в этом районе в 1905 году, или оно существовало и раньше, но хорошо знаю, что у советских людей по всей территории Союза Красная Пресня известна, главным образом, как крупнейшая центральная пересыльная тюрьма. За год через неё проходит около миллиона людей, не говоря уже о том, что 6–7 — миллионная Москва выбрасывает сюда всё то, криминальное и политическое, от чего она хочет избавиться. Через неё проезжает с юга на север и с запада на Дальний Восток также и то, что направляют туда крупные пересыльные тюрьмы других городов и областей Центральной России. Через Красную Пресню проходят люди, перебрасываемые и в обратном направлении, то есть с севера на юг и с востока на запад, но такое движение весьма незначительно.

Когда я в конце 1945 года был доставлен сюда из Бутырской тюрьмы, то само помещение этой крупнейшей пересылки не показалось мне уж так велико: это были три трёхэтажных каменных флигеля, окружавшие довольно большой двор, покрытый снегом и грязью. Со всех сторон, насколько видел глаз, к району тюрьмы примыкали бесконечные железно дорожные пути Московской кольцевой окружной дороги; на всех путях стояли бесчисленные составы и отдельные вагоны. В этих вагонах сидят (или во всяком случае сидели тогда) перебрасываемые люди, не поместившиеся в отдельных камерах. Эти люди, так сказать, проходят пересылку, не заходя в неё, туда попадают только их бумаги.

«Социалистическое строительство» не прошло мимо Красной Пресни, и когда я попал туда снова в 1952 году, то вместо незначительных флигелей я нашёл там колоссальный комплекс пятиэтажных бетонных домов.

Этапирование, или переброска заключённых, производится в Советском Союзе двумя способами. Во‑первых, индивидуально в так называемых «столыпинских» вагонах, а во‑вторых, массово, путём составления целых поездов (до 70 и больше вагонов), идущих часто несколько тысяч километров, с отцепкой в пути трёх вагонов, пассажиры которых предназначены в лагеря, лежащие по дороге. Поэтому все заключённые, которые должны быть доставлены в тот же самый лагерь, помещаются в один вагон. Это «оптовое дело». В «столыпинских» же вагонах могут быть посажены заключённые, имеющие «путёвки» в разные лагеря; это «розничное дело».

Для большей ясности я поясню это примером. Скажем, на Краснопресненской пересылке скопилось много заключённых, предназначенных в различные лагеря, расположенные вдоль Сибирского пути. Составляется эшелон в 70 вагонов, который направлялся предварительно, например, на Горький (Нижний Новгород). По дороге Москва–Горький лежат два крупных лагеря: один на станции Сухо-Безводная, другой — на станции Буреполом[2]; и в том, и в другом отцепляются вагоны, в которые были погружены заключённые, назначенные в эти лагеря. Следующая инстанция — станция Яр; здесь отцепляются вагоны, с людьми, предназначенными для Вятского лагеря[3]; последний лежит на станции Верхнекамск, в стороне от главного Сибирского пути, но вагоны туда будут отправлены со станции Яр по боковой железнодорожной ветке на Верхнекамск. Поезд же продолжает свой путь на восток, оставляя соответствующие вагоны в омских лагерях[4], в Мариинске[5], Красноярске, в Тайшете (для двух лагерей Озерлаг и Ангарлаг)[6] и т. д. вплоть до Владивостока, куда, быть может, прибудут только 5–6 вагонов.

Здесь не лишнее будет рассказать о самих вагонах и как они оборудуются для перебросок заключённых. Обыкновенно берутся четырёхосные товарные вагоны, в обоих концах которых устанавливаются нары в четыре этажа. По обе стороны дверей, находящихся в середине вагона, под потолком устраивается ещё один ряд нар. Ширина вагона позволяет разместить на этих нарах 6 человек в ряд, но без возможности лежать на спине. Остальные размещаются на полу вагона. В центре вагона устанавливается небольшая железная печка; дверь, выходящая на полотно дороги, забивается снаружи доской таким образом, что остаётся небольшая щель сантиметров в 10, в которую выводится желобок для стока из уборной, сколоченной из досок. С другой стороны устанавливается бочка с питьевой водой. В такой вагон помещают обыкновенно 70 человек.

Снаружи вагона, над буфером, набивается из досок площадка; на ней располагается конвойный солдат. По крышам вагонов делается электрическая проволока, ведущая к освещающим поезд снаружи прожекторам и к небольшим лампочкам, расположенным внутри в середине каждого вагона. В голове и хвосте поезда установлены пулемёты.

Я сам никогда не видел снаружи такого поезда ночью, но думаю, что ярко освещённый прожекторами, с пулемётами на крышах и со стрелками, вооружёнными автоматами на площадках, он должен был производить довольно жуткое впечатление.

Несколько вагонов в таком составе отводится под конвой, для администрации, кухни. Наличие последней абсолютно необходимо, так как путешествие бывает обыкновенно очень продолжительным — месяц или даже больше, а, по закону, этапники должны получать в пути горячую пищу два раза в сутки. Надо при этом отметить, что обыкновенно как качество, так и количество пищи в дороге значительно лучше и выше тюремных, а иногда и лагерных.

Я не знаю, сколько раз в сутки сменяется конвой. Смены, вступающие утром и вечером, производят счёт заключённых и проверку целости вагонов для пресечения возможности побега. Для этого в вагон влезают несколько конвоиров, этапники все перегоняются в один конец, а в освободившемся конце солдаты деревянными молотками остукивают пол и стены вагона. Когда осмотр этой половины окончен, заключённые должны по одному перебегать в обследованную половину; в это время их считают. После этого производится обследование другой половины.

Когда рассказываешь, как это происходит «по правилам», то впечатление получается вполне сносное, практически же почти всегда, как при посадке, так и в пути, случаются непредвиденные обстоятельства, делающие этапное путешествие весьма мучительным. Например, при посадке в вагоны может быть дурная, дождливая погода, или время года — весна, в  обоих случаях грязь стоит непролазная, и вследствие этого на ногах образуются форменные глиняные чехлы. Люди, влезшие в вагон с мешками и деревянными ящиками, заменяющими чемоданы, бросаются занимать места на нарах, и в одну минуту нары делаются так же грязны, как и дорога, по которой эти люди только что шли. Бочки с водой бывают рассохшиеся, и вода заливает пол вагона, на котором люди сидят и лежат со своими вещами. Зимою для отопления печурки выдаются дрова, но сплошь и рядом бывает, что выданные дрова по размерам не влезают в печку, а между тем топора или пилы нет и получить их нельзя. Или же вместо дров высыпают на пол вагона кучу разбитых угольных брикетов, которые, загадив всё кругом, не горят, так как в печке нет колосников. При летних этапах и в хорошую погоду крыша вагона раскаляется до предела, и люди, сидя голыми, обливаются потом.

Сам этап берёт всегда очень много времени в силу того, что поезд идёт вне расписания, так называемым маршрутным порядком, то есть его пропихивают, когда путь свободен, в ожидании же этого он часами, а иногда и днями, стоит на запасных путях в тупиках.

Другой способ этапных перебросок — «столыпинские вагоны». Надо сказать, что Столыпин[7] был одним из крупнейших государственных деятелей последней Царской эпохи. Путём ряда реформ он пытался спасти Россию от революции. Он был убит в Киеве в 1911 году неким евреем Богровым[8], бывшим одновременно членом партии социал-революционеров и секретным агентом Охранного отделения.

По иронии судьбы, современным массам СССР Столыпин известен только как создатель этапных вагонов. Несомненно, что, вводя эти вагоны для перевозки заключённых, Столыпин руководствовался гуманными соображениями. Вагоны эти являются четырёхосными Пульмановскими вагонами третьего класса, в которых 11 спальных купе, расположенных вдоль всего коридора вагона, отделённых от этого коридора решёткой с дверью, ведущей в каждое купе. Окна в коридоре — это нормальные вагонные окна с решёткой снаружи, а окна в купе — небольшие, в 30×40 сантиметров; они расположены под потолком и снабжены решёткой внутри вагона.

Купе трёхнарной системы, причём в каждом купе имеется восемь сидячих мест внизу, четыре лежачих во втором, можно сказать, этаже и два лежачих места на верхних полках, то есть расчёт взят максимум на четырнадцать человек. Но в советских условиях, по крайней мере до 1950 года, в такое купе запросто набивали 20, а то и 25 человек. Можно себе представить, что там происходило, в особенности в летнюю жару. Горячей пищи в таких вагонах не полагается, вместо этого перед посадкой каждому заключённому выдается на руки так называемый «сухой паёк», состоящий из хлеба, до 1950 года весом в 800 граммов, а с 1950 года — в один килограмм на сутки, 30 граммов сахара на сутки и по одной селедке на человека в день.

Паёк выдавался на три дня, так как по закону, не всегда выполнявшемуся, переброска заключённых в таких вагонах производилась по этапам с тем, чтобы заключённые находились в пути не более двух суток подряд;

на третий день им должны быть предоставлены сутки отдыха и горячая пища. И то, и другое они получали на пересыльных или этапных пунктах.

Для ясности приведу пример: заключённого из Москвы отправляют в лагерь в Сибирь в «столыпинском» вагоне. После двухдневного нахождения в пути поезд на третьи сутки подходит к станции города Киров (Вятка);

вагон отцепляется, и в то время как остальной состав идёт дальше, заключённые со станции направляются в местную пересыльную тюрьму. Там они ночуют, получают горячую пищу, баню, а через день или два они вновь погружаются в вагон, который прицепляется к составу поезда, идущего на восток; с этим составом они на третьи сутки прибывают в Свердловск, там повторяется та же история, а через день их везут уже дальше, в Новосибирск и т. д.

Несчастья этого рода передвижения заключаются: во‑первых, в тесноте, во‑вторых, в затруднениях с выводом в уборные. Туда выводили три раза в сутки: утром в 6 часов, днём в 3 часа и вечером около 8; в другое время конвой в уборную не выводил. Часто бывали затруднения и с водой, так как конвою не всегда удавалось достать на станциях кипячёную воду, а выдавать сырую воду они не имели права. Но самым неприятным фактором в этих этапных перебросках было то, что вплоть до 1950 года в одном и том же купе помещались и политические, и уголовные; последние грабили и политических и бытовых заключённых и найти защиту при этих ограблениях не было возможности в силу того, что в большинстве случаев уголовники поддерживались конвоем, выменивавшим отобранные у политических вещи на водку и закуску.

Кроме двух описанных способов переброски заключённых, был ещё один, применявшийся очень редко и лишь в специальных случаях, он так и назывался «со спецконвоем». В этом случае человека везли в обыкновенном поезде, в обыкновенном вагоне вместе с остальной едущей публикой. Конвой состоял из одного офицера и двух старшин и внешне никому в глаза не бросался. Один старшина шёл где-то далеко впереди, а другой сзади, тоже на большом расстоянии, офицер же шёл рядом с заключённым с видом хорошего знакомого. В вагоне они занимали отдельное, заранее резервированное купе, и тоже никому на глаза не попадались.