Ученик слесаря-сборщика - 1

       19. УЧЕНИК СЛЕСАРЯ-СБОРЩИКА

Мне выделили шкафчик для рабочей одежды, дали ключ. Мама купила рабочий комбинезон мышиного цвета. Каждый день, приходя на работу, я около своего шкафчика переодевался в рабочую одежду. Выделили отдельный верстак – стол с тисками и ящиком для инструментов. В инструментальной мастерской я получил дрель, набор сверл, ключей, ножовку по железу и к ней несколько полотен. Выдали два молотка, стальной и алюминиевый. Кроме того, я выписал на свою инструментальную карточку набор напильников: драчевый - с крупной насечкой, для грубой обработки; личневый - для тонкой обработки и бархатный - для доводки поверхности изделия.

Вначале мне дали задание по изготовлению гаечных ключей. Выдали толстый лист легированной хромоникелевой стали. По образцам я с помощью чертилки (острой проволоки) нацарапал на листе контуры ключей. Затем нужно было по контурам высверлить отверстия, вырубить зубилом заготовку. Потом напильниками точно по контуру выпилить сам ключ. Зачистить шкуркой, рабочую головку ключа очень точно подогнать по гайке. После чего ключи отдавали в закалку и воронили. Работа нудная. Я целыми часами стоял у тисков и скреб напильником кусок металла. Но, когда после закалки и воронения принесли несколько черных, гладко отполированных ключей, их было очень приятно взять в руки. Ключи у меня сразу выпросили рабочие из нашей бригады. Отдавать мне их было очень жалко. Зато научился держать в руках напильник и работать на сверлильном станке. Я решил, что сделаю себе еще комплект.

Под самым потолком цеха вдоль стен находились балкончики, там хранилась документация и нормали: болты, гайки, шплинты, все что нужно было для сборки из числа стандартного крепежа. По распоряжению Яковлева у начальников не было своих кабинетов. Начальник цеха и его замы сидели за своими столами прямо в цехе. Так же было, по слухам, в других цехах и подразделениях КБ и завода. Яковлев пристально следил за чистотой, запретил курение на территории, о чем при устройстве на работу все давали расписку. Однако в туалете при сборочном цехе курили все, кто хотел. Приходили инженеры из КБ. Там у них было построже. Иногда появлялся пожарник, гонял курильщиков. Однако, о его приходе все знали заранее, и вообще, он был свой парень. В КБ все носили белые накрахмаленные халаты, начальство следило за тем, чтобы халаты всегда были белоснежные. Только ведущим инженерам по агрегатам, которые почти все время находились в цеху, лазали по самолету и под ним, допускалось послабление. Их халаты были серые от грязи и даже, частенько, рваные.

Несколько раз я видел самого Яковлева. Он приходил в цех или один, или в сопровождении свиты. Обходил самолеты. Он был то в форме генерал-полковника, то в дорогом, тщательно выглаженном костюме. Это был небольшого роста крепкий человек лет шестидесяти, с чёрными волосами и густыми бровями. Щёки всегда тщательно выбриты, до синевы. Когда он задумчиво смотрел на самолёт, то, размышляя о своём, вытягивал вперед губы и слегка жевал ими. Говорили, что он очень следит за своим здоровьем, ни с кем не здоровается за руку, а если всё-таки приходится поздороваться, то он потом платком тщательно протирает руку.

 (На фотографии запечатлено КБ Яковлева, каким оно выглядело в 2007 году, к тому времени КБ из-за отсутствия заказов почти развалилось, и здание было продано за долги).

В цехе имелось несколько рабочих бригад: слесари, мотористы, прибористы, электрики, радисты, вооруженцы. Элитой считались радисты, прибористы и электрики. Их верстаки стояли на втором этаже в другом помещении. Там они по чертежам изготовляли установочные кронштейны для крепления приборов, паяли жгуты кабельной сети самолета. Когда самолет был уже почти собран, они спускались с «небес» в цех, устанавливали приборы и прокладывали внутри корпуса самолета кабельную сеть. Мотористы устанавливали двигатели. Гнули многочисленные трубки для подвода гидравлики к агрегатам и горючего к двигателям.

Вся эта масса людей осмысленно и непрерывно копошилась вокруг и внутри самолетов. Условно бригада слесарей делилась на группы крыла, фюзеляжа, кабины и управления. Несмотря на некоторую специализацию, все рабочие могли делать любую работу. Речь шла просто о предпочтении. Группа кабины состояла из рабочих, которые собирали фонарь и катапульту-сидение. Меня приставили к рабочим, собиравшим катапульты. Это теперь катапульты проектирует специальное КБ конструктора Северина. А тогда каждое самолетное КБ само конструировало катапульты.

Сидение пилота оказалось очень сложным устройством. Собственно, сидение представляло собой большую чашку, куда укладывался парашют, на который садился летчик. Спинка была мягкой, но она лежала на бронеплите, которая защищала спину пилота. К бронеплите крепился пиропатрон – цилиндр с взрывчатым веществом, который по рельсовым направляющим выстреливал кресло при катапультировании. Перед катапультированием летчик ставил ноги на специальные подножки. После нажатия рычага катапультирования ноги летчика схватывались зажимами, тело прижималось ремнями к спинке сидения, чтобы при десятикратной перегрузке в момент катапультирования не сломать летчику позвоночник; на голову опускалось специальное защитное забрало, чтобы предохранить лицо летчика во встречном потоке воздуха при катапультировании. Всей этой сложной процедурой управлял сложный механизм – аппарат Доронина через тросовые передачи. На специальном стенде после сборки кресла мы долго отлаживали все заданные временные задержки.

В дальнем углу цеха находился стапель. В стапеле собирались крылья и фюзеляж самолета. Каркас фюзеляжа состоял из ребер – шпангоутов, скрепленных между собой тонкими, длинными алюминиевыми уголками – стрингерами. Несколько шпангоутов изготовлялись из стали. Они назывались силовыми. Силовые стрингера назывались лонжеронами. К этому каркасу тысячами заклепок и болтов крепилась обшивка. Слесари собирали только силовые конструкции, которые крепились болтами, остальные работы производили клепальщики. Каждое отверстие нужно было просверлить по чертежу под 90 градусов к поверхности, развернуть специальной разверткой, чтобы отверстие блестело, как зеркало, без царапин (которые могут привести к концентрации напряжений и разрушению конструкции). Нужно очень точно отзенковать специальным инструментом-зенкером каждое отверстие, чтобы шляпка болта, выполненная «впотай», плотно прилегала к обшивке (не выступала и не проваливалась), иначе возникает дополнительное лобовое сопротивление при полете. Чистоту каждого отверстия проверял контролер. Потом отверстия изнутри покрывались желтой грунтовкой. После установки болтов правильность их затяжки снова проверял контролер. Если недотянуть болт, он не выполнит свои функции крепежа, если перетянуть, то он может от напряжения разрушиться в полете. Затем болты фиксировали, чтобы они от вибраций не отворачивались. Делалось это так: с помощью остро заточенного каленого стержня (керна) сильным ударом молотка в место стыка гайки и болта наносилась зарубка-метка. Болт уже отвернуться не мог. Это называлось "кернить" гайку». В экстренных случаях, когда необходимо было снять деталь, гайки приходилось срубать зубилом.

Я приходил на работу, словно на экскурсию. Наблюдал, как ребята прокладывали тяги управления, которые передавали движение от ручки пилота через гидроусилители (бустера) к рулям и элеронам. Помогал рабочим, которые ставили огромное велосипедное шасси, проверяли, как оно убирается и выпускается. Смотрел, как собирали фонарь, закутывая каждый болт в липкий, зеленый герметик, похожий на пластилин. Потом фонарь надували воздухом и измеряли падение давления в кабине: проверяли фонарь на герметичность. Слушал, как ругаются между собой инженеры из разных бригад КБ. Дело в том, что правильно установить оборудование и различные приборы внутри самолета было очень трудно: места было мало и на каждый клочок пространства претендовало всегда сразу несколько бригад. Одни инженеры, потрясая подписанными начальством чертежами, доказывали, что вот на этом месте должна стоять гироплатформа, другие утверждали, что здесь должна проходить труба, подводящая горючее к двигателю, третьи с пеной у рта доказывали, что здесь должен крепиться электрокабель. Звали мастеров и опытных рабочих. Те, договорившись между собой, в результате разумного компромисса ставили оборудование «по месту». Потом приходили инженеры и правили свои чертежи в соответствии с тем, как рабочие установили оборудование. Наверное, на серийном производстве, при отработанной технологии такого не происходило.

Среди ведущих инженеров по агрегатам было много женщин, и даже очень молодых. Они долго находились в цеху и одевались соответственно – все были в брюках. Иногда, для принятия срочных решений, из КБ вызывались непосредственные авторы чертежей, которые не ожидали вызова в цех и не были к этому подготовлены. Так, иногда в цех приходили молоденькие девушки-инженеры из бригады приборов. Они забирались по высокой стремянке на самолет и, наклонившись к приборной доске кабины, долго о чем-то спорили, очевидно, решали вопросы установки приборов. Молодые рабочие, которые в это самое время сидели под самолетом у подножья стремянки и ставили шасси, с любопытством задирали головы. Потом у верстаков они увлеченно обсуждали достоинство ножек девушек, цвет и покрой их трусиков… Я постепенно привыкал к своей рабочей жизни.

Узнал, что при заводе организованы курсы подготовки в МАИ, очень обрадовался и подал заявление, но меня туда не приняли, так как мест было мало, а у меня совсем отсутствовал нужный стаж. Горевал я недолго.

С тех пор прошло более сорока лет, а я помню многие фамилии рабочих: Овсянников, Фокин, - это ветераны, Панютин, Мозгляков - мои ровесники. Старший товарищ по группе сборки кресел-катапульт – Саша Муковозов, тот, который только что пришел из армии, где служил в авиации. Я о нем уже писал.

Как-то раз я затащил Муковозова с его девушкой в мой любимый музей имени Пушкина. Там мы фотографировали. Саша любил фотографировать, тогда все сами проявляли, закрепляли, печатали. У меня с тех пор остались фотографии копии скульптуры Давида, Микеланджело, который стоял в Итальянском дворике музея, и картины Энгра «Источник».

       Я часто встречался с Андреем и Вовкой. Они мне рассказывали про свои обычные проблемы, а я им про свою работу. Они очень внимательно слушали мои красочные рассказы о работе. Про секретность я сразу же забыл, как только дал подписку. Андрею было все очень интересно, он решил, что мне очень повезло, даже больше, чем если бы я поступил в дневной институт сразу. «Допустим, в случае удачи, ты поступишь в институт на следующий год на дневной. Тогда по запросу КБ тебя распределят обязательно в знаменитое КБ Яковлева, а так, просто по распределению, можно было попасть куда угодно, - рассуждал он, - а если в случае неудачи ты поступишь на вечерний, то с третьего курса всё равно перейдёшь в КБ и станешь ценным инженером с опытом работы в авиации ещё до окончания института. По окончании МАИ тебя ждет сразу повышение, да и получаешь оклад ты больший, чем студенты-дневники»,- продолжал он. Я кивал головой и думал, какой он умный. Вовка тоже много расспрашивал. Он ведь учился в академии имени Жуковского. Ему были интересны живые рассказы очевидца и участника сборки самолеты.

 В рабочий коллектив я вписался, но не до конца. В пивную с компанией я не ходил, пошел только один раз, после первой зарплаты. Пришлось выпить полный круглый стакан водки. Домой еле дополз. Но выдержал, хотя на другой день голова просто раскалывалась. Все рабочие и мастера понимали, что я человек временный и особенно возиться со мной нет большого смысла.