Моя работа над диссертацией продвигалась вполне успешно. Были закончены лабораторные эксперименты, проведены модельные испытания на заводе и начата подготовка к сварке и сварка штатных лопастей Уч-Курганской ГЭС. Заканчивалось то, что было запланировано в качестве диссертационной работы, и главной задержкой для ее завершения стало отсутствие публикаций, на что требовалось время. Но, также как и в начале работы, было ощущение того, что данная проблема слишком узка и в ней не решаются какие-то глобальные вопросы. Думаю, что я был не прав. Если бы были предприняты шаги, для того, чтобы ее как-то обнаучить, придумать какую-нибудь никому ненужную методику, провести по этой методики обоснование добавки в проволоку какой-нибудь ненужной добавки, позволяющей оформить на нее авторское свидетельство и построить серию никому ненужных кривых, работа бы смотрелась вполне солидно. Но мне очень не хотелось заниматься пустой работой. Мне было и без нее ясно, что оптимальным инженерным решением данной проблемы было применение проволоки, полностью соответствующей стали, нейтрального флюса, состав которого вполне можно было определить по диаграмме состояния, и поэтому решение проблемы оказалось слишком простым и очевидным. Мнение Гельмана было таким же.
– Видите ли, Анатолий Иванович, - говорил он, - Ваша диссертация готова, булка есть, а вот изюма в ней не хватает. Подумайте, как бы напихать в нее еще и изюма.
Все это совпало с новым разворотом работ по гидротурбинам. Главной проблемой стало создание оборудования, и особенно рабочего колеса, для Братской ГЭС. Речь шла о создании самой крупной гидроэлектростанции, оснащенной самыми мощными турбинами. Это была действительно самая главная стройка страны. Было очевидно, основные детали братской турбины должны быть сварными. Кроме того, мировой опыт подсказывал, что рабочие колеса, которым предстояла работа в условиях интенсивного кавитационного износа, следовало бы делать из кавитационностоикой хромистой стали. Но стали, которыми мы располагали в то время, требовали при сварке подогрева до 450-500 ⁰С, и это делало невозможным применение их для изготовления сварных рабочих колес. Единственно возможным решением было изготовить рабочее колесо из хорошо свариваемой низколегированной стали и выполнить защиту особенно интенсивно изнашивающихся частей лопастей и обода наплавкой специальными электродами. Принимая во внимание габариты и толщину свариваемых деталей делалась ставка на применение автоматических методов сварки электрошлаковой и сварки в углекислом газе. Это и определило круг участников работы.
Моей задачей была отработка совместно с заводом и Институтом электросварки технологии электрошлаковой сварки рабочих колес. Непосредственно я занимался подбором сварочных материалов и исследованием свойств сварных соединений, Патоновцы разрабатывали технику сварки, а завод проектировал и изготавливал манипулятор, который обеспечивал вертикальное расположение соединений лопастей со ступицей, но разделение труда было относительно условным. Так как приварка лопастей к ступице тавровым швом по криволинейной поверхности была практически невозможной, было решено отливать ступицу с короткими пеньками, к которым и должны привариваться лопасти. Найти приемлемое решение осуществления приварки лопастей к нижнему ободу электрошлаковой сваркой не удалось, поэтому это делалось вручную, сваркой в среде углекислого газа.
Свободное копирование
