Но прежде чем я начну рассказ об этих двух эпизодах, хочу добавить несколько строк о том, как протекала моя работа в НИИ-1. В КБ меня встретили очень хорошо, я сразу почувствовал ту дружескую атмосферу, о которой написал выше. Разумеется, сначала мне поручили простую деталировку. Но быстро поняли, что я могу справиться и с более сложной работой. Все-таки в Академии на кафедре моторостроения нас неплохо подготовили к конструированию. Начали доверять более сложные детали, а потом и разработку относительно простых узлов. Я многому учился у опытных конструкторов. Они охотно разъясняли мне свои подходы к работе, показывали апробированные приемы и правила конструирования. Некоторые из этих приемов оказались довольно забавны и психологически точны. Например, для того чтобы преодолеть неуверенность в момент перехода от разработанного эскиза к чертежу на пустом листе ватмана, конструкторский опыт рекомендовал остро заточить твердый карандаш и, не думая, провести штрих-пунктирную осевую линию. Потом эту линию можно будет стереть, если она окажется не на месте. Но лист уже утрачивает свою пугающую пустоту — работа начинается.
Между тем я поступил на заочное отделение Московского авиационного института. Значительную часть предметов мне зачли на основании сохранившейся зачетной книжки из Академии. Некоторые лекции я слушал вместе с очниками, остальные предметы готовил и сдавал по учебникам. К концу второго года работы в КБ подошел к диплому. В качестве его темы мне утвердили ту, что я начинал в Академии: конструкцию турбореактивного двигателя с профилируемым соплом для самолета. Чертеж делал в КБ по вечерам. К этому времени мне присвоили звание инженера-конструктора второй категории. Это примерно то же, что уровень кандидата в науке. Кстати, конструкторы над учеными степенями, даже кандидата технических наук, посмеиваются, считая, что это не более, чем легкий способ обеспечить себе постоянный, повышенный уровень зарплаты.
Теперь я могу рассказать о первом эпизоде. В конце мая 48-го года мой дипломный проект был готов. Чертеж двигателя в натуральную величину занял восемь вертикально поставленных и склеенных между собой листов ватмана. Это был настоящий сборочный чертеж со всеми разрезами и сечениями, как описано выше. За неделю до назначенного дня защиты мне было предложено вывесить его на стене в кабинете Миклашевского. Затем все ведущие конструкторы собрались и в течение почти целого рабочего дня придирчиво «лазили» с карандашами по всему двигателю, задавая мне сотни каверзных вопросов, от которых я изо вех сил отбивался. Наконец пришли к согласию, что конструкцию можно одобрить и меня выпустить на защиту.
Разумеется, высокая комиссия МАИ, принимавшая защиту, не могла оценить, насколько профессионально была разработана и представлена моя конструкция. Но пятерку они мне поставили единодушно. Между прочим, когда проходила эта предзащита, в КБ уже начался аврал в связи с приближавшимся сроком сдачи проекта трубы Госкомиссии. Мои «критики» и без того уже работали сверхурочно. Но помощь своему юному коллеге они ставили выше, чем экономию целого дня дорогого для них времени. И осуществляли эту помощь с величайшей тщательностью.
Свободное копирование
