Прерванный полет Валерия Чкалова
В 1937 году советскому самолету АНТ-25, управляемому Валерием Чкаловым, Георгием Байдуковым и Александром Белявским удалось проложить воздушную трассу между Россией и США через неизведанный к тому времени Северный полюс. Взяв старт с подмосковного аэродрома в Щелково18 июня, они за 63 часа 16 минут беспосадочного полета преодолели 9130 км и благополучно приземлились близ города Ванкувер. Авиаторы других стран не один раз пытались покорить эту "макушку земли", но их попытки оканчивались неудачей. Американцы по достоинству оценили историческое значение перелета, оказав нашим летчикам восторженный прием. Валерия Чкалова, погибшего в 34 года, уже при жизни официально именовали великим летчиком нашего времени.
Предназначенный для дальних перелетов самолет АНТ-25 конструкции Андрея Туполева был создан к осени 1934 года. Экипаж под командованием Михаила Громова установил на этой машине мировой рекорд дальности, покрыв за 75 часов непрерывного полета по замкнутому маршруту 12411 км. Советскому правительству было важно установить воздушный мост между Россией и США, поэтому оно поручило полярному летчику Сигизмунду Леваневскому подготовить арктический вариант АНТ-25 для перелета из Москвы в Сан-Франциско через Северный полюс. 3 августа 1935 года летчики С.Леваневский, Г.Байдуков и штурман В.Левченко подняли в воздух перегруженный маслом и топливом самолет, который лег курсом на полюс и далее на Америку. Но над Баренцевым морем из двигателя стало интенсивно выбивать масло, пришлось, во избежание гибели, разворачиваться обратно. Много лет спустя генерал-полковник авиации Георгий Филиппович Байдуков вспоминал: "В воздухе, чтобы облегчить перегруженную машину, мы сливали бензин, обильно смочив им плоскости. После посадки наши беды завершил пожар на самолете. По тем временам это расценивалось более чем ЧП. Нас вызвали в Кремль. Леваневский был мрачен и бледен. "Вся беда в самолете, - сказал он Сталину. - Туполевцы просчитались. На одномоторном перелететь через просторы Арктики невозможно". Сталин предложил нам поехать в Америку, подыскать там хороший многомоторный самолет. Это показалось мне обидным: как же так, в гости - и на чужом самолете! Я безгранично верил в наш АНТ-25 и поэтому попросил: "Товарищ Сталин, я уверен, что сколько бы мы ни искали в Америке такого самолета, как наш, нет! Разрешите мне остаться".
Начальник военно-воздушных сил СССР Яков Алкснис, входивший в правительственную комиссию по дальним перелетам, тоже считал, что невыполнение экипажем Леваневского задания наложило пятно не только на авиационную промышленность и ВВС, но на всю Советскую страну, и это пятно нужно обязательно снять. Он поручил летчику-испытателю НИИ ВВС Байдукову вскрыть причины неисправностей, обнаруженных на самолете, и довести АНТ-25 до полной кондиции. В США на поиски более надежного самолета все же отправили Леваневского и Левченко.
Туполев, уверенный в уникальных летных данных АНТ-25, настаивал на проведении рекордного полета. Такого же мнения придерживались Алкснис и Байдуков. В новый экипаж вошли Георгий Байдуков и начальник штурманского факультета военно-воздушной академии имени Н.Е.Жуковского Александр Беляков. Возглавить экипаж предложили Валерию Чкалову. Его авторитет, летное мастерство и расположение к нему Сталина благоприятствовали возобновлению идеи рекордного полета.
Но правительство решило провести "контрольный" дальний перелет в пределах территории СССР. Для этого избрали сложнейший маршрут: Москва-остров Виктория (Шпицберген) - Земля Франца-Иосифа - Северная земля - бухта Тикси - Петропавловск-Камчатский. После тщательной подготовки 20 июля 1936 года самолет поднялся в небо. Через 56 часов 20 минут, пролетев 9374 км, пройдя циклоны, испытав обледенение, Чкалов посадил машину на песчаной косе островка Удд. Мировой рекорд дальности по ломаной линии стал советским. Одномоторный АНТ-25 испытание выдержал. Чкалова, Байдукова и Белякова наградили орденами Ленина, почетными званиями Героев Советского Союза и крупными денежными премиями.
Казалось бы, путь в Америку через Северный полюс открыт. И чкаловский экипаж направляет письмо руководителям государства с просьбой разрешить в следующем году беспосадочный полет в США. Но Сталин не разрешает, считая, что для этого необходимо иметь долгосрочный прогноз погоды: без знания метеоусловий на полюсе лететь нельзя. Только после того, когда в мае 1937 года высадившиеся на Северном полюсе Папанин, Кренкель, Федоров и Ширшов стали передавать с дрейфующей станции "СП-1" регулярные метеосводки, отважной тройке пилотов дали "добро" на подготовку перелета в Америку. Полет назначили на 18 июня, но от метеорологов на этот день поступил крайне неблагоприятный прогноз. Все думали, Чкалов на полет не решится, но он сказал: "Погода зависит от состояния психики потребителя. Взгляды на погоду, как на красоту: одному нравится, а другого с души воротит". Утром в назначенный день Чкалов, Байдуков и Беляков с подмосковного аэродрома Щелково взлетели на АНТ-25 для выполнения ответственного задания.
Полет проходил в сложнейшей метеорологической обстановке. Более 15 часов АНТ-25 летел в экстремальных условиях: на крыльях, стабилизаторе, антеннах образовалась ледяная корка. Возникали опасные ситуации с утечкой масла, замерзанием воды, нехваткой кислорода. Был момент, когда закончилась вода, охлаждающая мотор, а в резервном бачке и баулах с питьевой водой жидкость замерзла. В любую минуту двигатель могло заклинить. Летчиков спасла находчивость: в систему охлаждения слили мочу из резиновых шаров (по просьбе доктора каждый собирал её для того, чтобы потом провести анализы).
Из-за сильных встречных ветров топлива было израсходовано больше, чем предполагалось. Грозила возможность вынужденной посадки в неизвестном и малоприспособленном месте. Байдуков вспоминает указание Сталина, данное перед полетом: "Не гоняйтесь за рекордами! Важно пройти всю Арктику через полюс и спокойно сесть, если возможно, в США или Канаде". Чкалов принял решение сесть в Портленде. В средине дня 20 июня АНТ-25 начал снижаться. Над аэродромом стоял густой туман. Самолет быстро терял высоту, из-за густой облачности видимость была нулевой. Землю удалось увидеть только с 300-метровой высоты. В 16 часов 20 минут (через 63 часа 25 минут после взлета), преодолев более 9130 км (8504 км по прямой), экипаж произвел посадку на военном аэродроме Баракс возле Портленда. Первый трансполярный перелет был завершен. Остаток топлива в самолете составлял 77 кг.
Американские корреспонденты, встречавшие АНТ-25, не верили, что все оборудование на нем советское. По их просьбе принесли лестницу, открыли капоты, и они долго фотографировали общий вид самолета, марку завода, мотор, приборные доски. До сих пор американцев убеждали, что на одномоторном самолете можно лететь только в том случае, если он изготовлен в США или Англии. Имя Чкалова было на устах всей Америки, печать и радио США в течение многих дней рассказывали в восторженных тонах об уникальном перелете. "Этих загадочных русских" в Овальном кабинете Белого дома принимал даже президент страны Франклин Рузвельт.
А через три недели, 12 июля 1937 года, с того же подмосковного аэродрома поднялся второй АНТ-25, который тоже взял курс на США через Северный полюс. Экипаж в составе М. Громова, А. Юмашева и С. Данилина не только повторил, но и превзошел мировой рекорд дальности полета. За 62 часа 17 минут он пролетел 11500 км, приземлившись близ американского города Сан-Джосинто. Рекорд наших летчиков продержался 9 лет.
Середина 30-х годов прошлого века была отмечена серьезными достижениями советских летчиков. Спасение знаменитой челюскинской экспедиции, первые продолжительные трансполярные перелеты, беспосадочные полеты мужских и женских экипажей на большие расстояния (о судьбе первой украинской летчица Полины Осипенко рассказано в предыдущем очерке) вызвали восхищение не только в СССР, но и во всем мире.
Имена летчиков, первых Героев Советского Союза Водопьянова, Слепнева, Каманина, Молокова, Леваневского, Ляпидевского, Доронина, Громова знала вся страна. Но олицетворением мужества, отваги, бесстрашия был обладатель Золотой Звезды Героя под номером "9" летчик-испытатель Валерий Чкалов.
15 декабря 1938 года при испытании опытного образца истребителя Николая Поликарпова И-180 на московском аэродроме имени Михаила Фрунзе Валерий Чкалов погиб. Ему было всего 34 года. 18 декабря под артиллерийские залпы урну с прахом захоронили в нише Кремлевской стены.
Комиссия по расследованию катастрофы пришла к выводу, что причиной вынужденной посадки И-180, в результате чего произошла гибель летчика и разрушение самолета, стал отказ мотора в результате его переохлаждения и ненадежной конструкции управления газом. Двигатель М-88, установленный на опытном самолете, был изготовлен на заводе Љ29 в Запорожье (ныне ОАО "Мотор Сич"). Представителем главного конструктора авиамоторного завода на испытаниях был Евгений Гинзбург, доныне здравствующий. Вот что он рассказал:
- Осмотрев самолет после установки на него двигателя, я записал в формуляре: "В связи с отсутствием одной бензопомпы на двигателе полет запрещаю. Представитель завода Љ29 Е.А.Гинзбург". На вопрос, почему сняли вторую помпу, ведущий инженер по испытаниям Лазарев ответил: все считают, хватит и одной. Хотя и трудно утверждать, что причина трагедии - отсутствие помпы, остается совершенно непонятным, зачем понадобилось её снимать. Ведь с двумя помпами двигатель скорей всего не заглох бы. Известно, что в январе 1938 года Сталин предложил Чкалову пост Наркома внутренних дел, но тот, под предлогом необходимости закончить испытания "поликарповских" истребителей, попросил подождать с назначением. Известно также, что Чкалов выступал против массовых репрессий, не боясь прямо говорить об этом лично вождю. Не исключено, что Лаврентий Берия был заинтересован в устранении влиятельного и популярного в народной среде Чкалова. Во всяком случае, сын летчика Игорь Валерьевич (полковник авиации запаса) утверждает, что ему известно о семи покушениях Берия на отца. Ложась спать, Чкалов прятал под подушку свой наган. Почему? А меня запись в формуляре спасла тогда от ареста и расстрела. Правда, вызванный ночью на летную комиссию для дачи показаний, я, после 12-часового ожидания, зашел туда не с черными висками, а с седыми. Во время войны наш завод был эвакуирован в Омск. Когда в 1943 году директора завода, главного конструктора, главного технолога, начальника производства и меня - начальника испытательной станции, вызвали в Москву на прием к Сталину, он, услышав мою фамилию, спросил, не я ли сделал ту запись в формуляре Чкалова. Получив утвердительный ответ, Сталин сказал: "Молодец".
Есть и другие основания полагать, что гибель Чкалова была не случайной. Докладная инженера Лазарева не была представлена ни одной комиссии. В тот трагический день у ведущего инженера по испытаниям вдруг поднялась температура, и его увезли в Боткинскую больницу. Так, во всяком случае, сообщили его коллегам. На второй день Лазарев был сброшен с электрички и погиб. Никто до сих пор не знает, куда исчез в день испытаний бортмеханик самолета И-180 Куракин, который тоже многое мог бы рассказать. Странным кажется и такой факт: выпущенный через пять лет после ареста начальник Главка Наркомата авиапромышленности Беляйкин был убит через день в собственной квартире. Друг и помощник Чкалова Георгий Байдуков пишет о том, что когда после аварии стали разбираться в обломках И-180, то обнаружили, что кран уборки шасси был законтрен. Этот лишило Чкалова возможности убрать шасси и попытаться посадить самолет на брюхо, как это рекомендуется в случае аварии. Кто и зачем законтрил кран, осталось невыясненным.
Свободное копирование
