Кто на новенького?

КТО НА НОВЕНЬКОГО?

Да и мы-то сами были не лыком шиты. Мне уже было тридцать семь лет, когда приехал на Курейку. Какой-никакой опыт имелся и знания необходимые. Учили хорошо. Вот такой случай расскажу.
В 1987 году по плану монтажа оборудования потребовалось перевезти втулку генератора весом шестьдесят семь тонн со склада временного хранения к месту ее монтажа в машзале ГЭС. В качестве тягача использовал могучий бульдозер «Комацу» весом шестьдесят тонн, в качестве телеги — стальной лист толщиной двадцать пять миллиметров с двумя проушинами для крепления троса. Такое приспособление называется «пена».
Зима, ночь (днем бульдозер не выпросить), сорок девять градусов мороза. Мы тащим наш прицеп на другой берег Курейки по насыпной плотине. Надо проехать с полкилометра. Дорога узкая, только для разъезда двух самосвалов, посыпана гравийной крошкой. Пена скрипит, стальной лист трепещет как бумажный, но двигаемся. На середине — авария. Трос за проушину надрывает пену на полметра, что делать? Утром через плотину пойдет транспортный поток, это срыв графика строительства на целый день. Зальцман убьёт.
Вызываю через диспетчера аварийку — мобильный сварочный трансформатор. Приезжает молодой парнишка, я показываю на разорванный край — вари. Он говорит — не умею, я новенький, поэтому поставили в ночь. Я взял у него электроды, маску и сделал полуметровый шов толщиной от нуля до сорока миллиметров. За два часа ночью при минус пятидесяти. Пена выдержала, дотащили мы наш караван до другого берега. Вернулся домой под утро, как на ходулях, колол ноги булавкой — не чувствовали. Но был удовлетворён — я сделал это, а ведь то был второй шов в моей жизни, первый — на лабораторной работе в МВТУ двадцать лет назад. Вот как учили и как работали.
Не успел я приехать на Курейку в феврале 85-го, как меня посылают в командировку в Дудинку. Зачем? А вот посмотреть порт, через который летом следующего (!) года во время навигации будем завозить через Севморпуть рабочее колесо турбины первого агрегата весом семьдесят тонн. Колесо уникальное, из самой прочной нержавейки. В рабочем механизме оно будет вращаться со скоростью сто оборотов в минуту, и его лопатки будут испытывать ускорение равное 40g. Если его уронят во время перегрузки или «поцарапают» — это срыв пуска станции, миллионы рублей убытка.
До Дудинки лететь тремя самолетами с пересадкой в Игарке и Норильске. Посмотрел порт. Краны все на горке стоят далеко от берега. Портовые сооружения отсутствуют. Интересный порт, да? Уточнил и записал многолетние сроки навигации. Когда ледоход проходит по Енисею? Имеются ли достаточно мощные плавучие краны для перегрузки? Много вопросов. Важнейшая тема — установить контакты с людьми, с которыми в дальнейшем будешь работать и связь поддерживать.
Наконец, надо написать письма, оставить заявки на плановые работы на будущий год. Такова судьба всех, кто связан с навигацией, а значит, с природой. А природа — дама переменчивая. У меня с собой всегда были бланки КурейГЭСстроя для писем, которые я сам писал, подписывал, даже иногда с гарантиями оплаты.
За три года я таких писем написал десятки и ни разу не сорвал обещания или не выполнил то, под чем подписался. Вот так и работали.
О Дудинке. Приехал туда 22 июня. Енисей, надутый как обиженный пацан, стоял в ледяном панцире. Погода тоже нахмурилась, как и положено перед ледоломом. Ждали его на днях. Говорили, вот на Сухарихе выше по течению уже ледоход. Вот Игарку прошёл. Вот в Потапово. Скоро здесь будет. И правда, 24 июня Енисей вдруг вспучился, загрохотал, и пошёл лёд.
Грандиозное зрелище. Весь народ Дудинки выходит как на праздник на берег — смотреть. Невозможно пропустить. Это как сигнал к сбору урожая — ведь после него будет много работы. А почему? Вот вам северная история. О том, как в Дудинке организован морской-речной порт. Притом круглогодичный.
Как известно, у реки нет постоянного уровня. Енисей, например, имеет максимум и минимум с разницей более тридцати метров в районе Дудинки. Где же строить причалы, прокладывать пути портовых кранов, оборудовать площадки хранения? На каком уровне? Правильно, разумеется, на нижнем. Однако в этом и загвоздка. Пока не увидишь своими глазами, не поверишь, что порт Дудинка строится каждый год заново. Заново строят причалы, дороги, подъездные пути, прокладывают рельсы, оборудуют площадки. А как иначе, если всё это сносит Енисей во время ледохода?
Большую часть времени Дудинка работает зимой. И только три месяца летом, но какие важные эти летние месяцы. Ведь летом оживает весь бассейн Енисея. Антракт и отпуск назначаются на ледоход, когда всё оборудование порта вывозится на горку. Когда паводок сходит и река возвращается в нормальное русло, открывается летняя навигация в оба направления по Енисею. В Дудинку заходят морские суда ледокольного класса с Севморпути, сухогрузы, танкеры, баржи, которые снабжают Норильск и регион всем необходимым.
Вот и наше колесо надо перегрузить с корабля, пришедшего из Питера, на баржу для дальнейшей транспортировки вверх по Енисею и далее по Курейке до нашего причала в Светлогорске. А для этого надо запланировать её на год вперёд. В том числе изготовить такелажные приспособления, разработать технологическую схему перегрузки, определить количество и мощность привлечённых механизмов, рассчитать трудозатраты и стоимость работ. Всё это совместить с прогнозом погоды и режимом полноводности не только Енисея, но и Курейки, на которой имеются пороги ограниченной проходимости.
Вот такая матрица. Целая фронтовая операция со многими вводными. Затем и ездили по стране в командировки иногда до сорока дней. Больше нельзя было по закону.
Вернулся, выписал новую, опять уехал. Бухгалтера из вредности говорили, что нам северные напрасно платят — мы, мол, с материка не вылезаем.
Кто ездил? Сначала нас было двое — кроме меня Женя Майков, старший инженер отдела (теперь он директор Курейской ГЭС). В апреле приехали из Балаково ещё двое — уже упоминавшийся здесь Борис Богуш на должность директора эксплуатации и Игорь Анохин на должность главного инженера. Оба отличные специалисты-электрики и как товарищи оказались надёжные ребята — просто повезло. Кстати сказать, на Север плохие и ленивые люди не ехали — жёсткий природный отбор. Уже перед самым пуском в 1987 году прислали наконец начальника отдела, до этого должность оставалась вакантной. Тоже оказался отличный парень — Володя Нарышкин, хороший спец и трудяга, каких поискать.
Ну и девушки ещё были — а как без них? Особенно запомнилась Зоя Дмитриевна. Ей уже было около пятидесяти, когда она оказалась у нас в штате. Мне её буквально навязали в кабельном отделе Госснаба, где она проработала всю жизнь. Было сказано полушутя: не возьмёшь наш ценный кадр, кабель не получишь. Зое Дмитриевне надо было улучшить показатели зарплаты для оформления более высокой пенсии — так поступали иногда в те времена.
Намучились мы с ней изрядно: в документации она была полный ноль, всё путала, приходилось выявлять ошибки и переделывать по нескольку раз. Но человек она была хороший и тоже постепенно притёрлась к коллективу, да так, что уже после, когда жизнь всех разбросала по стране, Зоя Дмитриевна мужественно осталась жить в Светлогорске даже уже на пенсии, став закоренелой северянкой. Надо признать, что она нам сильно помогла на последнем предпусковом этапе. Зое Дмитриевне подписывали в Госснабе все наши заявки на кабель, поэтому она стала для нас золотым человеком.
А ведь народный каламбур гласит: электростанция без кабеля — всё равно что .... без кОбеля. Вот такие дела.