V. Гл-17. Групповые полёты
В марте, как всегда, погода самая разнообразная - от «минимума» днём до ПМУ ночью. Выбираем погоду, летаем парой. 31 марта поднимали из Дежурных Сил, «болтался» в воздухе 2.21.
Гена Горшков, замполит наш эскадрильский, организовал вылазку на природу лётного состава с семьями. Такое у нас не часто. Гена у нас вообще, замполит нетипичный. Свойский парень. И летает хорошо. Ну, точно, нетипичный замполит. Собрались жёны, дети и выдвинулись на природу, в районе аэродрома. Все остались довольны.
Летаем звеном. Обычную зону и перехват групповой цели. Надо сказать - зона может быть «обычной», но полёт звеном ОБЫЧНЫМ назвать трудно. Звено это четыре самолёта, две пары. Летать парой надо научиться. Это не быстро. Хоть и для любого лётчика это очень интересный полёт – парой, но много пота сойдёт, пока научишься держать эту пару, выдерживать строй, нужные дистанцию и интервал, принижение. А в маловысотных полётах, наоборот – превышение. Непросто выдерживать своё место в строю в простом горизонтальном полёте, а удержаться за ведущим в развороте, в наборе высоты или на снижении – это ещё сложнее. Чтобы выдержать своё место, надо держать силуэт самолёта ведущего в неподвижном положении относительно своего фонаря. Это значит постоянно работать ручкой во всех направлениях. А, чтобы не отстать или не обогнать, надо непрерывно работать РУДАми, добавляя или прибирая обороты короткими небольшими движениями. Хорошо, что есть тормозной щиток – в любой момент, если обгоняешь ведущего, мгновенный выпуск щитка прекращает обгон. Но тут же надо и добавить обороты, чтобы теперь уже не отстать. Чтобы сразу заметить изменение положения силуэта самолёта ведущего, надо смотреть на него непрерывно и рассеянным взглядом, не концентрируя его. За скоростью и высотой лётчик в принципе не следит, это обеспечивает ведущий. Когда ведущий начинает разворот от ведомого, надо вовремя добавить обороты. При развороте на тебя, когда ты внутри виража и у твоего самолёта меньший радиус, надо вовремя прибрать обороты и ещё чуть-чуть увеличить крен. Таких нюансов полно.
И это всё только в паре. А в звене? Тут ещё сложнее. Ведущий второй пары должен держаться за ведомым первой пары; при этом, - сохранять своё место относительно ведущего звена. И помнить, что у него ещё есть свой ведомый. Необходимо обеспечить запас скорости своему ведомому, тот ведь рассчитывает на ведущего. Ведущему звена тоже не просто – он отвечает за всё звено. Должен обеспечить запас скорости, высоты. Учитывать запаздывание в маневрировании всех трёх ведомых. При этом он ведёт и радиообмен с КП или РП и ведёт, как принято говорить, самолётовождение. Практически у ведомых нет возможности разбираться с картой, - куда летим, зачем летим и почему. А перестроение из одного пеленга в другой? Это отдельная песня. При перестроении в паре, ведущий даёт команду ведомому, - тот увеличивает интервал и дистанцию, - то есть отстаёт и отходит в сторону. Потом, с большим креном уходит вниз в сторону ведущего и под него. Нужно ни на секунду не выпускать из поля зрения ведущего и, при проходе строго под ним, изменить крен на противоположный, выходя вверх и занимая нормальное принижение. Потом уменьшить дистанцию и интервал до нормальных. Занять своё место и доложить ведущему – «На месте слева (или справа)!» Это так всё происходит в паре. А перестроение звеном? Тут гораздо «веселее» - как только ведущий даёт команду на перестроение, вторая пара должна отстать. Нужно выполнить перестроение в парах и тут же ведущий второй пары занимает своё место в строю уже в другом пеленге. Все должны перемещаться в «пространстве» синхронно, не теряя из виду друг друга ни на мгновение. И вот эта вся «кавалькада», пыхтя и напрягаясь, перемещается сзади внизу ведущего по радиусу с одной стороны на другую. Как только все заняли свои места, ведомые докладывают своим ведущим, ведущий второй пары ведущему звена. Звено перестроилось. Хотелось бы «выдохнуть», но не получится…
Свободное копирование
