V. Гл-7. Парашютные прыжки
Подошло время проводить моему автомобилю техосмотр. Поехал в местное ГАИ. Спрашиваю у дежурного, как мне пройти техосмотр. Тот сказал, что тут где-то ходит старший лейтенант, подойди к нему. Нашёл во дворе скучающего милиционера. Обратился к нему. Тот только сказал:
- Техпаспорт давай!
Он достал из кармана маленький штампик, подышал на него и поставил в техпаспорт отметку. Молча отдал мне. Я спросил:
- Что я должен?
- Ничего, дорогой, счастливого пути!
Всё, техосмотр пройден!
Погода в июле самая разнообразная. От звенящего ПМУ днём до жёсткого минимума ночью. Летаю «всё подряд» - парой на воздушный бой днём, ночью перехваты на малой высоте с посадкой в минимуме, полёт «на потолок», самостоятельный поиск – «охота» в СМУ. На аэродроме очередные сборы каких-то парашютистов. Командует Бирюков. Он, кажется, в большом авторитете у московских «парашютистских» начальников, доверяют ему сборы самых разных команд парашютистов. Мужик он толковый, парашютист опытный. Как-то показывая на свои ноги, произнёс:
- Вот, шесть тысяч прыжков без капремонта!
Это в переводе на человеческий язык означает, что за шесть тысяч парашютных прыжков он ни разу не ломал ноги, что у парашютистов почти обычное явление. Кстати, вскоре он таки сломал ногу. И прыжки были обычные, ничего экстремального. Вот, что значит – «не буди лихо»!
Мы с Петей Васильевым регулярно, как только появлялась возможность, участвовали в прыжках. Начинали мы с самого простого и надёжного парашюта Д-1-5У. Это был простой парашют, с ним прыгали и на принудительное раскрытие и на ручное, он ещё и управлялся. Он и был предназначен для начинающих парашютистов и для лётчиком. Хотя для лётного состава и был специальный парашют «ПТЛ-72». Он так и назывался – «Парашют Тренировочный Лётчика», площадью 72 квадратных метра, то есть площадь у него была приличная, что делало его скорость снижения у земли относительно небольшой и более безопасной. Ещё его называли – «Парашют Тяжёлых Людей». Но таких парашютов было мало, они были более сложными в укладке и лётчики обычно прыгали с Д-1-5У. Мы уже были более «продвинутыми» парашютистами, сами укладывали парашюты, прыгали с десантным парашютом Д-6 на ручное раскрытие, с задержкой. У Д-6 был небольшой стабилизирующий парашют, который выпускался сразу после отделения от самолёта и стабилизировал падение. Парашютист не кувыркался, падал стабильно и мог уже осмысленно вручную открывать парашют по истечении заданного времени, выдернув кольцо. Всё это касалось, конечно, начинающих спортсменов-парашютистов, к которым относились и мы.
Настоящие спортсмены, имеющие сотни или тысячи прыжков, прыгали на «крыльях» - ПО-9. Это парашют-крыло, позволяющий парашютисту перемещаться в воздухе и по горизонту. И приземлялись на нём «по самолётному» - строили заход с учётом ветра. Гасить скорость на нём можно было до нуля и мягко «ступать» на землю, но и долбануться можно было, потеряв скорость, и даже сорваться в штопор. Был ещё и парашют УТ-15. Ещё недавно, пока не было «крыльев», это был основной спортивный парашют. На нём спортсмены прыгали неохотно, только, когда не хватало «крыльев». Горизонтальная скорость УТ-15 была совсем небольшая, и на приземлении он имел высокую скорость снижения, а это было «больно»! Ну, а «серьёзные» спортсмены имели личные ПО-9. Мы с Петей имели уже более пятидесяти прыжков, и Бирюков предложил нам «сдать» на «парашютистов-инструкторов». Для этого надо было иметь сто прыжков, выполнить определённые упражнения, иметь прыжки на воду и ночью. Но для лётного состава достаточно было пятидесяти прыжков. То есть у нас было всё для сдачи на «парашютистов-инструкторов», кроме ночных прыжков.
Бирюков занялся организацией ночных прыжков. К этому мероприятию подтянулись ещё несколько парашютистов. Провёл Бирюков с нами теоретические занятия, сдали зачёты. Наступила «прыжковая ночь». На аэродроме выбрали площадку, свободную от ежевики, расставили там шесты с лампочками, у каждого парашютиста на левой руке привязан фонарик. Пару машин освещают своими фарами площадку приземления. Вот и вся разница с дневными прыжками. Полезли сразу все парашютисты, а набралось нас человек двадцать, в чрево Ми-6. Набрали 1000 метров, всё как обычно, только темно. Парашют, конечно, уложен на принудительное раскрытие, Сразу после отделения от вертолёта раскрывается купол, дёргает. Освещаю фонариком купол, стропы - всё нормально, усаживаюсь в подвесной системе, оглядываюсь. Удаляется гул вертолёта, внизу в стороне огни Гудауты, резко обрываются на юге темнотой – это море. Внизу светятся не очень ярко огни ВПП и совсем тусклые лампочки, которыми обозначена площадка приземления. Недалеко в стороне слышу голоса и двигающиеся лучи фонариков – это «коллеги». Тоже осматривают свои парашюты и кричат от восторга. Отвечаю тоже, все обозначились, никто не сближается. По мере снижения огоньки внизу светятся ярче. Ветра особого нет, никуда не сносит. Подтягивая то левую, то правую лямки подвесной системы, я разворачиваюсь в сторону площадки. Внизу уже различаются голоса, слышен гул моторов машин. Видна и освещённая поверхность площадки приземления, проблемы с определением высоты нет.
Приземление происходит как обычно – земля напоминает о своей твёрдости. Всё, первый ночной прыжок есть! Приземляются по очереди остальные парашютисты. Делятся впечатлениями. Ми-6 уже выбросил всех парашютистов, приземлился и подруливает. Снова одеваем парашюты и идём на второй подъём. Так выполнили положенные два ночных прыжка.
Наш «братский» полк, что в Цхакая, переучивается с МиГ-23 на МиГ-29. Начали они летать, осваивать новый самолёт. Естественно, не дежурят. Наш полк дежурит у себя и за них на их аэродроме. Ездим туда по очереди. Отдежуришь неделю «безвылазно» у себя и едешь на неделю в Цхакая. Иногда бывает попутный Ан-26, а обычно ехали поездом. Позже стали ездить и на своих машинах. На поезд билеты были не всегда, проводники брали всех. Бывало, приходилось ехать стоя в тамбуре, народу было битком. В Цхакая мы всю неделю жили в «дежурном домике» - и дежурили и отдыхали, и «были в усилении». Местный полк всегда был в ВВС, Боевое Дежурство раньше он не нёс. Только, когда передали авиацию ПВО в ВВС, стали и они с недавних пор нести Дежурство. Их «Дежурное Звено» отличалось от нашего и от тех, что мне приходилось видеть в разных ПВОшных полках. Если у нас территория Дежурного Звена охранялась часовым и никто, кроме состава дежурной смены не мог зайти, то здесь был «проходной двор». Могли на полёты забрать АПА. На флагштоке висела просто красная тряпка, видимо изображала Государственный Флаг. Ритуал заступления на Боевое Дежурство вообще не проводился.
Интересно, что у нас, в ПВОшном полку всю жизнь при заступлении на Боевое Дежурство поднимали не государственный флаг, а авиационный, или как ещё его называют – «Флаг ВВС». Следили, чтобы флаг был в приличном состоянии, периодически меняли его на новый. А в ВВСовском полку флаг был не ВВСовский?! И даже тот затёртый флаг, что был, никто торжественно не поднимал при заступлении на Боевое Дежурство. Болтался он наверху непонятного вида и состояния.
В один из дней в местном полку проводили парашютные прыжки с лётным составом, и почему-то проводил их наш Бирюков – наверное, не было в местном полку начальника ПДС в данный момент. Я был свободен, решил попрыгать, Бирюков был не против. В первом же прыжке мне не повезло – при приземлении попал одной ногой на кочку, которую среди густой травы не было видно. Удар, боль - и завалился набок. Погасил купол, лежу. Бирюков, как человек сведущий в таких делах, быстро поставил диагноз, покрутив мою левую ступню и послушав оттенки моих криков при разном положении ступни – порыв связок! Ну, блин, сейчас начнётся! Я же на чужом аэродроме, в командировке, несу Боевое Дежурство, в прыжковой плановой таблице меня не было. Теперь, с такой ногой дежурить не смогу, надо мне замену. Да, будут командиры «чихвостить» меня в «хвост и гриву». Так мне, дураку, и надо. Ещё и Бирюкову попадёт.
Доложил я своему комэску о происшествии, он «поздравил» меня и сказал, чтобы я возвращался в Гудауту. Благо, на днях намечался пролётом из Тбилиси в Гудауту, с посадкой в Цхакая, Ан-26. Это мне повезло. Местный доктор сделал на ногу тугую повязку и вскоре был я в Гудауте. Получил строгий выговор, а наш доктор направил меня к местному хирургу ставить гипс. Ходил я с трудом и с одним костылём, но на машине ездить мог. Перевязанной ногой без особых проблем выжимал сцепление. В местной поликлинике хирург, осмотрев ногу, сказал, что гипс ставить не надо – нужна тугая повязка и ждать. У меня «вынужденный» отпуск, «оплаченный» строгим выговором. Не дежурю, не летаю – полное безделье. Непривычно. Езжу на машине в штаб, ковыряюсь с «бумагами».
Где-то, через неделю нога перестала болеть, и на неё уже можно было наступать. Ну, а через пару недель я уже мог ходить, слегка прихрамывая. Не прошло и месяца, как продемонстрировал я доктору свою, как я ему сказал, абсолютно здоровую ногу. Он ступню повертел, покрутил и допустил меня к полётам. Связки на ноге срослись, но движения ступни немного ограничены по сравнению с «неповреждённой». Наш доктор советует щадить ступню, меньше её нагружать. Но, как-то попалась мне книжка о космонавтах и там описывается случай, как один из космонавтов порвал связки на ноге при выполнении парашютных прыжков. После того, как связки срослись, отрядовский доктор посоветовал этому космонавту наоборот больше нагружать пострадавшую ступню, тренировать её вращательными движениями. И, как описано в этой книжке, через какое-то время ступня полностью восстановилась. Решил я взять этот случай на «вооружение». В то время я ещё делал утреннюю зарядку. И вот, во время зарядки старался нагружать свою ступню, вращал её, отклонял во все стороны до предела, приседал помногу. И, со временем, пострадавшая моя ступня не только полностью восстановилась, но и стала более гибкой и больше отклонялась во все стороны, чем «целая».
Свободное копирование
