13.06. Экипаж командира И. не включил на взлёте обогревы ППД, узнали из расшифровки. Был разбор, правда, без меня. По разговорам, штурману и второму пилоту грозит снятие с лётной работы неизвестно на какой срок, а командиру – предупреждение о неполном служебном соответствии. Но пока приказа нет.
Слетали в Сочи – рейс отдыха. Двое суток загорали и купались в море. Назад летели ночью, но не устали: сказывается недолгое время обратного рейса – пять часов с промежуточной посадкой, и уже как-то привыкли к сочинскому времени.. Во всяком случае, это не Камчатка.
Из Сочи взял зайцами двух мальчиков-выпускников лётного училища. После окончания Бугуруслана на Як-18Т их сразу отправили в Кировоград переучиваться на Ан-24. Или же они сразу учились в Кировограде, но, короче, добирались домой в Куйбышев через Сочи. Очень просили показать работу экипажа в полёте, и я разрешил.
В полёте поговорили, и вот что настораживает. Ребята приходят в производственный отряд вторыми пилотами на Ан-24, но летать не умеют. Собрать стрелки в кучу, да ещё и вести связь, для них – непосильная задача. Сами признались. И вот такой пилот несёт ответственность за безопасность полёта наравне с командиром. Да его года два надо натаскивать по приборам, вбивать в голову наши непростые истины и законы, давать, в конце концов, просто летать побольше, пока у лучших, способнейших из них появится хоть какая-нибудь хватка. Но эту пару лет экипаж будет летать фактически без второго пилота. Всё делает командир. Спасибо хоть, техника наша надёжная.
Эта система устраняет, конечно, тот временной интервал, что гирей на ноге висел у каждого из нас в своё время, пока мы пробивались с Ан-2 на самолёты класса Ан-24. Сколько времени, в общем, ушло зря. Многие из нас по опыту и уровню подготовки были вполне достойны летать на Ан-24, но пока вырвешься с Ан-2…
Однако новая система, в основном, расчистила дорогу талантливым ребятам, а много ли их у нас? Судя по этим моим зайцам… И что делать им, обыкновенным, средним лётчикам, которых большинство? Не дороговато ли учиться азам полёта на Ан-24, Ту-134, постигая то, чему научились мы, летая над тайгой в зарядах на Ан-2?
Конечно, теорией они напичканы. Но полёты – это практика, это время. Я не представляю, как бы сразу после училища попал в экипаж, да в днепропетровскую или минводскую зону, с интенсивным движением, со связью, да в жару, да в грозу, да не дай бог, отказ… как со всем этим справиться желторотику?
Я прибыл в Енисейск, вторым на Ан-2, так Беловицкий сел со мной, закрыл шторкой и пролетал целый день – это командир объединённого отряда! Я накрутился тогда по приборам до полного одурения, но старался, конечно, показать товар лицом… Дома вечером упал без памяти, уснуть не мог, ноги ревели. А ведь задача передо мной была поставлена одна: пилотируй! И по рекомендации Григория Степановича я не брезговал шторкой всё лето, до зарядов, когда шторка стала не нужна, – а уж зарядам сдавал экзамен. И это всё молча, над тайгой, практически без связи и без забот, набивал руку сколько влезет. На это ушли годы.
Как будут летать через пять лет эти вот ребята, какими придут ко мне вторыми пилотами на Ту-154, я не знаю. Но твёрдо уверен: лишний год учёбы в высшем авиационном училище надо посвятить не материалистическому диалектизму, не интегралам, а пилотированию, желательно в рейсовых условиях, на руках, по приборам, со связью, локатором и т.д. Если уж выпускать их на Ан-24, Ту-134 и т.п. – раз время требует, – так выпускать специалистами, а не желторотиками, которые пилотируют, прыгая глазами сто раз в минуту с авиагоризонта на вариометр.
Свободное копирование
