9.06. Слетал в Хабаровск, нормальный полёт, на обратном пути слегка дремалось, но терпимо. Дома по прилёту поспал два часа, через силу встал, размялся, вечером снова на два часа лёг, уснул мгновенно. Полетели в Москву.
Экипаж Мехова, пригнавший нам машину из Благовещенска, подарил целых полторы тонны заначки, так что проблема топлива нас не волновала, хотя и предстоял полёт в жару и с весом 100 тонн… по бумагам, а по существу – около 102.
Над Тобольском стоял стационарный циклон, медленно вращающийся против часовой стрелки. Лететь на запад, по логике, следовало севером, через Ханты, чтобы дуло в спину. Назад, естественно, югом. Но югом, через Новосибирск, платят меньше, а заначка позволяла и назад, против ветра, лететь севером.
Самолёт долго выгребался на 10600, кое-как наскрёб эшелон и завис на номинале: за бортом было всего -40 против полагающихся 57. Пошли с расходом 7 тонн в час вместо обычных 6.
Где-то к Хантам температура стала энергично падать, минут за 10 упала на 5 градусов; самолёт полетел. Да и вес-то стал уже тонн 85 – чего ж не лететь. Я стал по миллиметру затягивать газы, и к Москве подошли с приличным остатком.
В Москве стояла жара, и нас предупредили о высокой температуре воздуха на кругу. Лето началось. Домодедово было в запарке, круг трещал от самолётов, и наши надежды на заход с прямой не оправдались. Сделали круг; я мучился с режимом двигателей: никак не мог подобрать нужные проценты в такую жару. Выпустил шасси и механизацию, в горизонтальном полёте кое-как подобрал режим, стал снижаться по глиссаде. Стрелки уводили в сторону, и мы шли по обочине полосы.
На земле мелькали маячки, в эфире стоял гвалт. В этом гвалте, в борьбе со стрелками, температурой и режимами, я не заметил, что севший впереди борт не успевает освободить полосу; ребята хором меня предупредили об этом, и мы едва успели настроиться на уход.
Уход на второй круг обычно всегда внезапен и поэтому нелюбим. Земля дала команду, я потянул штурвал на себя, одновременно сунув газы на взлётный, и тут же об этом пожалел: высота есть, вес небольшой, хватило бы и номинала. Но уход уже начался, убрали шасси; я всё думал, не забыть бы как всегда о фарах, скорость была 280. И тут заклинило: какая машина, старая или новая, «Б» или «Б-2», уборка закрылков в один приём или в два? Замешкался, а чтобы скорость не росла, тянул на себя штурвал, вместо того, чтобы просто прибрать режим.
Вылетели на взлётном на высоту круга, скорость подошла к 300 – предел для закрылков на 45, и я, наконец, врубился: дал команду «Закрылки убрать». Лёша, зорко следящий за скоростью, уже поставил рукоятку в положение «28», ещё до моей команды, а когда скорость выросла до 350, тут же, не дожидаясь уборки по указателю в положение «28», поставил рукоятку в положение «ноль». А на старых машинах, если так сделать, стабилизатор сильно отстаёт по уборке от темпа закрылков, кабрирующий момент превалирует, и машина лезет вверх.
Команда от концевиков прошла и выполнялась железом по заложенному алгоритму, машина лезла на петлю, а я сунул штурвал полностью от себя, так, что наверно пассажиров оторвало от сидений. Всё равно выскочили на 500 метров. Но зато фары убрать я скомандовал, не забыл.
Вот и весь эксцесс. Перегрузка зафиксировалась 0,3.
Мудаки всё-таки эти конструкторы. Наворотили со стабилизатором. Опомнились только на серии «Б-2», там теперь всё проще с этими моментами.
Зашли снова, мягко сели, плевались, перед пассажирами было стыдно. Экономия вся рявкнулась, осталось 7 тонн; записали остаток 5.
Развернулись и пошли назад севером, против ветра. Толива много, пассажиров 80 человек, хвост трубой… Влупили чуть не номинал… и от Горького меня серьёзно засосало. Проснулся где-то на траверзе Перми, аккурат перед Берёзниками. Заставил подремать мужиков; один Женя не приучен к этому: боролся со сном и с автопилотом, уводившим вправо.
Я тоже заинтересовался этим явлением. То, что самолёт кривой и просит триммера руля направления влево, я заметил ещё дома на взлёте. Но тут, отключив автопилот по курсу, увидел, что вышло уже за все пределы: надо либо дать триммер элеронов до упора влево, либо руля поворота, чтобы не тащило с курса. Шарик не в центре, значит, скольжение. Спросил у инженера разницу в баках: да, чуть больше в правых. Стали вырабатывать.
Так весь полёт я и добивался, чтобы и шарик в центре, и триммеры нейтрально, и не уводило с курса. И пришли мы к выводу, что врут топливомеры по группам, и что, несмотря на одинаковые показания, разница в группах баков таки есть. Выработали из правых побольше, и всё встало на место. Но записывать не стали, чтоб самолёт прошёл до Благовещенска. Пусть следующий экипаж в полёте проверит, и если подтвердится, то по прилёту на базу запишет и поставит машину. Мы предупредили и экипаж, и техмощу, чтоб имели в виду и готовились к замене машины.
Устали, конечно. Вечером ночной резерв, могут вполне поднять на ту же Москву или Хабаровск с разворотом… третья ночь.
Я поспал дома 3 часа, потом поехали на дачу. С дачи Надя завезла меня в аэропорт, я тут же свалился и проспал 11 часов мёртвым сном. Повезло, на вылет не подняли…
Юра Шакиров ушёл на пенсию, но её ему пока не торопятся оформлять, ждут вот-вот изменений в Положении о пенсиях лётному составу.
Свободное копирование
