«Норвегия» отправилась в свое достопамятное путешествие со Свальбарда 11 мая 1926 года в 10 часов утра (по местному времени).
Сорок два часа спустя мы увидели мыс Барроу на северном побережье Аляски. Мечта долгих лет стала действительностью. Моя карьера исследователя увенчалась успехом: мне было дано осуществить последнее из оставшихся великих предприятий. Мы перелетели через Северный Ледовитый океан с материка на материк.
Расстояние, покрытое «Норвегией», равно приблизительно 5400 километрам. Расстояние от Свальбарда до мыса Барроу по воздуху – около 3500 километров. Отсюда до Теллера будет еще 1600 километров. Нет слов для похвалы Рисер-Ларсена за работу, выполненную им в качестве судоводителя. Он так умело определял наш курс, что мы после этого полета огромной длины – длиннее воздушного пути из Нью-Йорка в Сан-Диэго – над неведомыми ледяными пространствами, без единого приметного пункта для ориентировки, увидели мыс Барроу с отклонением от него не более чем на 15 километров.
Но не только этим мы обязаны Рисер-Ларсену. В течение полета его хладнокровие трижды спасло нас от катастроф, в которые грозили вовлечь нас нервозность и полное отсутствие самообладания Нобиле. Эти случаи относятся к числу тех, о которых, как я уже говорил раньше, стараешься забыть, когда пережитые испытания отошли в прошлое. Я не стал бы ворошить их и теперь, если бы Нобиле не претендовал так нагло не только на честь капитана воздушного корабля (единственное его назначение на борту!), но и на честь руководителя всей экспедиции в целом. Если бы не последнее, я даже не стал бы утруждать себя приведением нижеследующих примеров, доказывающих, как мало стоил он даже в качестве капитана.
Дабы читатель ясно представил себе эти случаи, мне необходимо разъяснить кое-что о конструкции «Норвегии» и методах ее маневрирования. Под полужестким газовместилищем подвешены четыре гондолы, из коих одна на корме и две по бокам. В последних помещались моторы. Самая большая гондола выдвинута далеко вперед. Она была совершенно закрыта, построена в виде домика и разделена на три крошечных отделения. Первое служило местом пребывания пилоту, так как оттуда открывался лучший вид вперед. Здесь находились руль направления, руль высоты и ручки от газовых клапанов. С их помощью можно было выпускать газ из газовместилищ как порознь, так и изо всех сразу; таким образом пилот мог поддерживать равновесие дирижабля. Наблюдение за газовыми баллонами являлось единственной задачей Нобиле в качестве пилота.
Непосредственно к кормовой части отделения пилота примыкало маленькое помещение для штурмана и остального экипажа. Здесь находились навигационные приборы, карты и маленький столик, за которым можно было производить вычисления. Это было единственное место, где могли работать Рисер-Ларсен и остальные члены экипажа. Мягко выражаясь, это отделение бывало переполнено: кроме Нобиле, Элсворта, Рисер-Ларсена и меня самого, в нем помещалось еще шесть человек экипажа. Шесть механиков-мотористов находились в трех моторных гондолах.
Нобиле и я проводили большую часть времени в отделении пилота. Мне выпала самая легкая работа на борту. Все остальные работали над поддержанием движения корабля в требуемом направлении. Моя же работа являлась исключительно работой исследователя: я изучал местность под нами, ее характер и главным образом зорко наблюдал, не обнаружатся ли какие-нибудь признаки новой земли.
Элсворт был большей частью занят производством наблюдений над атмосферным электричеством в проходимых нами областях. Эти наблюдения велись по просьбе Института Кюри в Париже при помощи особых приборов, временно предоставленных нам для этих целей. Первоначальным намерением Элсворта, когда затевалась экспедиция, было помогать Рисер-Ларсену по аэронавигации. Он приехал на месяц раньше меня в Осло, чтобы пройти специальный курс для усовершенствования в штурманском деле, знакомом ему уже раньше. Когда мы прибыли на Свальбард и увидели полное распадение организации экспедиции, Элсворт выказал достаточно великодушия, чтобы не вмешиваться в эти дрязги, и всецело посвятил себя наблюдениям атмосферного электричества, сумев, впрочем, быть полезным во всех отраслях.
Навигационные расчеты, конечно, отнимали не все время у Рисер-Ларсена. Изрядную часть времени он проводил в отделении капитана у Нобиле и у меня, отсчитывая показания силы ветра и указателей дрейфа, а также показания других приборов, которыми пользовался при своих расчетах. Для всех нас было счастьем, что Рисер-Ларсену приходилось проводить здесь часть своего времени, и это станет ясно, когда я расскажу сейчас о вышеупомянутых мною случаях.
Один из моих товарищей по экспедиции на Южный полюс находился со мною на борту «Норвегии». То был Оскар Вистинг, один из лучших людей, какие когда-либо жили на свете. Вистинг стоял у руля высоты, понятно, под контролем Нобиле. Последний просил Вистинга передать ему руль, чтобы «чувствовать» равновесие дирижабля. Вистинг отошел в сторону, и Нобиле взялся за руль. Представьте же себе мой ужас, когда я увидел, что Нобиле, стоя спиной к направлению движения, несколько раз небрежно повернул штурвал. «Норвегия», повинуясь рулю, пошла носом книзу, прямо на лед. Так как я сидел, глядя прямо перед собою, то увидел, что мы быстро приближаемся к поверхности льда. Я посмотрел на Нобиле, но он, по-видимому, не сознавал происходившего. У него был такой вид, словно мысли его где-то отсутствовали. Я не сказал бы ничего, даже если бы мы «треснулись» сейчас об лед, так как во все время полета строго придерживался своего положения начальника экспедиции, всецело предоставив маневрирование дирижаблем Нобиле, ибо ему в качестве капитана это право принадлежало по морским и воздушным законам.
Однако Рисер-Ларсен не так строго придерживался этих правил. Это было для нас счастьем, так как иначе никто бы из нас не вернулся, чтобы рассказать о происшедшем. Дирижабль хорошим ходом шел вниз, прямо на неровный лед под нами. Еще миг – и мы разбились бы вдребезги. Рисер-Ларсен понял опасность. Нобиле, по-видимому, ее не сознавал и по-прежнему пребывал в состоянии какого-то столбняка. Рисер-Ларсен одним прыжком подскочил к рулю, отшвырнул Нобиле в сторону и круто повернул руль. Гибель была так близка, что мы кинулись смотреть в окна гондолы, не ударилась ли о лед кормовая моторная гондола. На наше счастье, этого не случилось, хотя не хватало каких-нибудь нескольких дюймов.
Совершенно то же самое, но с одним изменением, повторилось еще раз в течение этого полета. Рисер-Ларсен опять заметил, что мы идем прямо на лед. На этот раз он громко крикнул Нобиле, чтобы тот выправил руль высоты. Нобиле подскочил, словно разбуженный от глубокого сна. Он автоматически выполнил приказание Рисер-Ларсена и раза два повернул штурвал в обратном направлении. Мы избежали столкновения со льдом, так как «Норвегия», повинуясь рулю, начала снова подниматься.
Третий случай был следующий: летя уже к югу, «Норвегия» попала в густой туман. Это, понятно, ставило нас в чрезвычайно опасное положение. Принимая во внимание скорость хода в 80 километров в час, небольшого изменения в равновесии дирижабля, могущего вызвать наклон его вперед, было бы достаточно, чтобы мы пошли прямо вниз на лед. Нобиле сейчас же предпринял единственное, что было возможно. Он повернул руль высоты, чтобы подняться над туманом, но сделал это с лихорадочной быстротой, не сообразуясь с давлением газа. Мы сейчас же поднялись на огромную высоту. Тут Нобиле вдруг «проснулся». Мы достигли такой высоты, что внешнее давление атмосферы значительно убавилось, вследствие чего давление газа изнутри стало грозить разрывом газовместилищ. Тогда Нобиле предпринял отчаянную попытку повернуть «Норвегию» носом книзу, но последняя не послушалась руля. Нобиле совсем потерял самообладание. Он стоял, плача и ломая руки, и кричал: «Бегите скорее вперед!» Трое из наших норвежцев пробежали вперед по килю под газовместилищами, и благодаря их тяжести нос опустился.
Одного четвертого случая, происшедшего в течение этого полета, было бы вполне достаточно, чтобы доказать, насколько ложно утверждение Нобиле, будто он один являлся главным руководителем всей экспедиции. Здесь мне снова приходится дать краткое пояснение читателю. У штурманов имеется термин «линия положения». Это бесконечная линия, и штурману известно только ее направление. Судно может находиться в любой точке на этой линии, но штурману эта точка неизвестна, пока он несколько часов спустя не определит новую «линию положения» посредством нового наблюдения. Точка пересечения этих двух линий и даст ему точное географическое положение на карте. Пока не произведено второе наблюдение и не определена точка пересечения, штурману неизвестно местонахождение и неизвестен курс, которого ему необходимо держаться, чтобы достигнуть места назначения. Иными словами, «линия положения» не говорит о том, какой шаг следует в дальнейшем предпринять по кораблевождению, пока не будут получены другие дополнительные данные. Все это относится, конечно, к азбуке штурманского дела.
Свободное копирование
