В качестве базового автомобиля был выбран тягач-ракетовоз МАЗ-545 "Ураган". Основные параметры машины – 20 тонн воды и 5 тонн пенообразователя в утепленной цистерне, пожарный ствол с насосом, приводимый в работу двигателем ЗИЛ-130, пенный ствол, установленный на двенадцатиметровом подъемнике.
К весне проект был готов. Самый сложный агрегат машины – насосную установку с дистанционным управлением выполнил мой шеф Юркин И.П.
Когда на тягач поставили цистерну, встал вопрос – как испытать? Налили полную цистерну воды и погнали по Бердскому шоссе. На скорости 70 км/час в кабине совершено не чувствовались неровности дороги. Пробежав километров 10, перепугав по дороге таксиста, обогнав его на подъеме, решили вернуться и выехать на вспаханные поля совхоза «Морской». Начиналась зима, голую землю сковал мороз, и я надеялся тряска там будет существеннее. Но наши надежды не оправдались – подвеска тягача была выполнена для транспортировки деликатных изделий в самых тяжелых условиях. Тогда наш консультант майор Болдин (он лично исполнял обязанности водителя тягача до передачи его на официальные испытания) развернул машину и буквально протаранил свеженасыпанную грейдерную дорогу с метровыми кюветами. Хорошо, что к тому времени ещё не положили асфальт. Машина сначала сделала «мостик» над кюветом, вывесив средние мосты, потом повисли в воздухе передние мосты, а рама бульдозером прошлась по насыпи, заметно закрутившись вдоль продольной оси, но крепление цистерны выдержало. Монтаж машины продолжился.
Осенью 1969 г. мы вылетели на испытания в г. Новокуйбышевск. Машину уже у поездом. Бригада испытателей состояла из 8 человек: зам. директора ИГГ, два пожарных офицера, пожарный-водитель, ведущий конструктор и три заводских слесаря.
Новокуйбышевск поразил удушливым североводородным запахом, из-за которого мы дня на три потеряли аппетит. Следующее сильное впечатление произвел огромный нефтеперерабатывающий комбинат, особенно то место, где за неделю до нашего приезда выгорело шесть резервуаров-десятитысячников. Ради экономии они вопреки строительным нормам были обнесены общим обвалованием, общим для них оказался и пожар одного из них.
Нас ознакомили с испытательным полигоном, где были стандартный резервуар диаметром 14 метров, окруженный метровым обвалованием, пожарный водоем, коммуникации для подвода воды к резервуару.
Для страховки на испытания назначили несколько пожарных машин, в том числе – экспериментальная, на базе армейского тягача, с системой подачи воды и пенообразователя, аналогичной нашей.
В резервуар залили на треть воды, сверху – 40 тонн авиабензина, внутрь обвалования загнали обе экспериментальные машины, по внешней стороне обвалования расположились пожарные ГАЗики и ЗИЛы и пожарные со стволами в асбестовых костюмах. Один из них зажег факел и забросил в резервуар. Через минуту огонь набрал силу, и зрелище открылось потрясающее. С подветренной стороны к резервуару нельзя было подойти ближе 100 метров – лицо начинало съеживать гармошкой. Наша машина включила подачу пены, и через полторы минуты от этого вулкана остался только пар с раскаленных стенок, поливаемых водой стоящими вокруг пожарными.
После этого нам предложили пройти ещё испытание, о котором я и не догадывался. Машину загнали на наклонённую на 30; к горизонту площадку и заставили манипулировать подъёмником. Подъёмник на это не был рассчитан и у него оборвался трос привода вращения. Мы устранили дефект, усилив крепление троса, и после этого благополучно закончили этот этап испытаний.
Далее наш путь был на Москву, машина – своим ходом, а мы – в заднем отсеке АН-10. Там гул двигателей был не такой сильный, как в салоне ТУ-104 и не было такой вибрации, как в переднем салоне ИЛ-18. За анекдотами время пролетело незаметно.
Свободное копирование
