Путешествия по Сибири и советскому Дальнему Востоку, а также в областях вроде Якутии — особая проблема, из-за сильных морозов. Зимы долгие и суровые, термометр иногда падает до 60 градусов ниже нуля на целые недели, и даже месяцы. Но промышленность не может закрываться на зиму, какая бы ни стояла холодная погода, а инженерам и управляющим приходится ездить с места на места круглый год. Короткие зимние поездки не особенно трудны, потому что лошади, или верблюды, или олени могут везти сани по замерзшим дорогам куда скорее, чем колесные экипажи по густой грязи весной или летом. Но дальние перемещения зимой были бы по-настоящему серьезной проблемой, если бы не аэропланы. В такой обширной стране как Россия, где железные и автомобильные дороги отстали в развитии, аэроплан может приносить гораздо большую пользу, чем в любой другой промышленно развитой стране.
Русские, наверное, узнали за последние несколько лет все о том, как водить самолеты при минусовой температуре, лучше, чем любой другой народ. Этому обучились не только сотни пилотов, работающих в Арктике, но и тысячи на обычных гражданских линиях в русских восточных регионах, в течение долгих суровых зим. У них нет таких самолетов, как у нас, оснащенных всеми удобствами для пассажиров, но их новые большие заводы выпускают вполне пригодные самолеты тысячами. Русские авиационные заводы были среди первых, где ввели конвейерные линии поточной сборки. В Соединенных Штатах так не принято, потому что модели быстро устаревают, но русские не чувствуют необходимости придерживаться моды на своих гражданских авиалиниях. Их самолеты, слишком медленные и тяжелые, не могут составить конкуренцию американским. Но они лучше, чем верблюды или олени.
Русские, должно быть, прирожденные летчики. Иначе не было бы столько ветеранов, продолжающих работать после десятка зим постоянных полетов над Арктикой или на гражданских авиалиниях Сибири и Дальнего Востока. Потенциальная опасность оставлять эти линии действующими в течение самых холодных месяцев очень велика, хотя русские не требуют скорости и регулярности полетов в той же степени, как мы, американцы.
Изо всех нервотрепок, что мне пришлось пережить на любых видах транспорта в России, хуже всего был краткий перелет на шатком старом биплане открытого типа, который перевозил на Алтае почту. Немедленно требовалось мое присутствие на пострадавшем руднике, а дороги занесло пургой. Было где-то 45 градусов ниже нуля, и единственный шанс добраться туда в обозримом будущем — на почтовом самолете.
Я поговорил с пилотом, и тот сказал, что у меня шансов нет. В кабине самолета помещался только он, и сзади оставалось незащищенное место для мешков с почтой. Я спросил: «А я не могу лететь с почтой?» Он покачал головой и ответил: «Вы замерзнете насмерть. Там нечем защититься от холода». Я уточнил, сколько длится полет, он сказал, что сорок минут. Я решил: «За сорок минут насмерть не замерзают. Я заберусь за мешки с почтой, они меня и защитят».
Пилот продолжал колебаться, но в конце концов я его уговорил забрать меня с собой. Я привык к холоду; жил в суровом климате во многих частях света, и думал, что знаю, чего ожидать. Но когда тот самолет поднялся в воздух, я понял, что такого холода раньше не испытывал, и мне придется худо. Не думаю, что когда-нибудь был к смерти ближе, чем во время того краткого перелета. Ветер вонзался в меня, будто острый нож, и боль от него была почти невыносимой. Я думал, все уляжется через какое-то время, но становилось все хуже. Наконец, я решил, что больше не в силах это выносить, и попытался привлечь внимание пилота, крикнуть ему, попросить приземлиться где-нибудь — в тех краях это просто, земля зимой становится одним большим аэродромным полем.
Но пилот не мог меня слышать из-за ревущего ветра. Я страдал все больше, пока мне не стало казаться, что выпрыгнуть из самолета будет легче. То были самые длинные сорок минут в моей жизни. После этого я продолжал много летать, зимой и летом, но с тех пор следил за тем, чтобы не оказаться в открытом самолете, когда ртуть опускалась ниже нуля.
Свободное копирование
