С 1935 года русские железные дороги хорошо разрекламированы за границей, благодаря улучшениям, которые произвел Лев Каганович, бывший народным комиссаром путей сообщения в течение двух лет. Улучшения в отправке грузов действительно произошли; объем перевозок вырос. Экспрессы на основных железнодорожных линиях, кажется, ездят несколько точнее по расписанию.
Но с сожалением должен отметить, что не встречал особого улучшения в регионах, где я в основном путешествовал. Железные дороги и пароходные линии так и не организовали движение с учетом удобства для пассажиров. Следует иметь в виду, что мне, как иностранцу, полиция и железнодорожные служащие охотнее оказывали помощь, чем русскому в том же положении.
И я всегда ездил по делам, которые правительство считало важными. Если у меня были трудности, можно представить, с чем приходилось мириться простому русскому путешественнику. Мне рассказывали случаи, когда довольно значительные люди вынуждены были ждать на какой-то железнодорожной станции двадцать один день, не меньше, чтобы получить билеты для поездки в командировку. Совершенно очевидно, как такие условия влияли на дела в государстве (а других дел, кроме государственных, в Советской России нет).
Я надеялся на улучшения, отправляясь несколько раз в дальние поездки в 1937 году, но напрасно. Билеты всегда были распроданы, как и раньше, и по-прежнему нельзя было заранее узнать, будут ли билеты; так что занятым людям приходилось иногда ждать весь день на вокзале, только чтобы узнать, смогут ли они отправиться в срочную командировку.
То же справедливо по отношению к плаванию по рекам, как Иртыш и Енисей, где находится большой флот довольно комфортабельных пароходов. Здесь также служащие никогда не знают заранее, имеются ли на пароходе места, и прибудет ли он вовремя. Необходимо ждать целый день, чтобы выяснить, найдется свободное место или нет. Я считаю, этому нет оправдания; условия в России не настолько отличаются от условий в других местах. Очевидно, причина всего — исключительно плохая организация и равнодушие к пассажирам.
Слишком очевидно отношение «Глаза бы не смотрели на публику!» среди советских служащих, не только в транспортной системе, но и в магазинах, и в государственных учреждениях. У государства монополия на все необходимые услуги, и для служащих нет стимула стараться как-то облегчить жизнь широкой публике.
Советские власти всегда осуждали бюрократизм, но им еще не удалось воспитать чувство предупредительности в полчищах чиновников, управляющих системой, где государство владеет всем. Мы с женой наблюдали яркий пример бюрократического ума за работой, при инспекционной поездке по золотоносным участкам Якутии, большой арктической империи на советском северо-востоке, в 1936 году. Времени было мало, и мы ехали в автомобиле практически без отдыха. Трест «Главзолото» осваивал этот регион, один из главных золотоносных районов даже до революции, и теперь предполагал развивать его и дальше. Трест создал довольно сложную сеть опор в Якутии, подобно тому, как когда-то действовала «Компания Гудзонова залива» в Канаде.
Мы пришли в один из ресторанов треста, которые, как предполагается, открыты двадцать четыре часа в сутки, поздно ночью, и я заказал чай и легкой еды, попросив официантку поторопиться, поскольку нам надо было безотлагательно ехать снова. Та покачала головой.
— Сейчас вы не можете получить еду, и даже стакан чая, еще два часа, — сказала она. — По правилам положен перерыв на два часа для мытья полов, и как раз наступило время мыть полы.
По опыту я знаю, что в России бессмысленно спорить с мелкими сошками, особенно с женщинами, так что отыскал управляющего и объяснил, что нам надо поесть немедленно, два часа мы ждать не можем.
Тот отказался, ссылаясь на инструкции.
Я вытащил документы, где было написано, что я заместитель главного инженера по производству того же самого треста «Главзолото», который дает ему работу и владеет этим рестораном, да и почти всем остальным в этой части Якутии. Его не интересовала моя должность, он повторял, что инструкции есть инструкции.
Тогда я сорвался и заявил ему, что он и ему подобные — проклятие России, и мой гнев произвел впечатление, хотя здравый смысл — никакого. Он прервал мою горячую речь и предложил приготовить, что мы хотели. Но к тому времени у меня от злости пропал аппетит, и мы отправились в ночь голодные.
Набитые битком и плохо управляемые железные дороги, по моему горькому опыту, среди немногих мест в России, где до сих пор распространено мелкое жульничество. Обычно можно, заплатив хорошую большую взятку, получить места в экспрессе; не знаю, как носильщики и проводники умудряются сохранять билеты, когда на них такой спрос, да и контролеров множество, но могу свидетельствовать, что так оно и есть.
В 1936 году несколько предприимчивых начальников станций решили помочь занятым путешественникам, разрешив носильщикам покупать билеты за твердо установленную плату. Перед тем инструкция запрещала продавать билет кому-нибудь другому, кроме самого пассажира, за очень редкими исключениями. Теперь согласились, что некоторые носильщики могут принимать заказы на билеты, и получать плату в пять процентов от официальной цены.
Нововведение обещало быть полезным, но человеческая натура в России не лучше, чем в других странах, а иногда несколько хуже. В данном случае носильщики скоро сделали открытие, что могут получать больше фиксированной платы от пассажиров, которым срочно нужны билеты, и дошло до того, что имеющиеся билеты практически выставляли на аукцион. Пассажиры, которые не могли себе позволить платить комиссионные, обнаружили, что другим путем получить билеты просто невозможно, потому что носильщики и кассиры делили прибыль между собой, и в кассах не осталось билетов. Поступало так много жалоб от тех, кто не мог себе позволить давать взятки носильщикам, что эту практику быстро прикрыли, и сумасшедшая свалка за билеты возобновилась.
Свободное копирование
