авторов

1060
 

событий

148260
Регистрация Забыли пароль?
Мемуарист » Авторы » Aleksandr_Garnaev » Три года, десть лет - 7

Три года, десть лет - 7

17.04.1987
Жуковский, Московская, Россия

   В начале марта восемьдесят седьмого года нас, троих слушателей: Марата Алыкова, Артура Чечулина и меня вызвал старший лётчик ОКБ имени Микояна Валерий Евгеньевич Меницкий. Он сделал нам предложение работать по окончании Школы на микояновской фирме. А, заручившись нашим принципиальным согласием, предложил, чтобы не терять напрасно времени, прямо с того момента приступить к более глубокому изучению "фирменной" микояновской техники и специфических разделов общих авиационных наук со специалистами фирмы. Сомнений в согласии у нас не было: на тот момент это было самое престижное из всех возможных назначений! Мы втроём начали ходить на факультативные занятия на лётную станцию микояновской фирмы после плановых занятий в Школе.

   Выпуск приближался. Неустойчивое весеннее тепло перемежалось холодными апрельскими дождями...

   Пятница, 17 апреля 1987 года, была хмурой: холодный сырой ветер, плотная толстая облачность. Полёты шли уже далеко не с той "школьной" интенсивностью, которая была нормой в прошедшем году: программа лётного обучения уже почти выполнена, все слушатели и инструкторы настраиваются на предстоящие выпускные экзамены. А в этот конкретный день вообще было мало энтузиазма: и погодка неважная, да и день - заключительный в рабочей неделе, впереди выходные.

   В конце концов было решено в этот день полетать немного - выполнить лишь несколько контрольных полётов слушателей с инструкторами.

   Я с заместителем начальника Школы Александром Андреевичем Муравьёвым "с разлёта" делаю два контрольных полёта на "двадцать первой" спарке - МиГ-21УМ: задание - на методику лётных испытаний, отработку специфических испытательных маневров для оценки устойчивости и управляемости самолёта, так называемых "виражей-спиралей". Артур в это же время с инструктором Владиславом Ильичём Лойчиковым должен выполнить два контрольных полёта на СУ-пятнадцатой спарке: соответственно, первый - на разгон предельной сверхзвуковой скорости или "Маха" (то есть "числа M полёта" - отношения, показывающего, во сколько раз истинная скорость полёта летательного аппарата больше скорости звука), второй - на набор сверхзвукового статического потолка (максимальной высоты, достигаемой в установившемся наборе на оптимальной сверхзвуковой скорости).

   Мы слетали по полёту. Артур с Владиславом Ильичём поменяли последовательность своих заданий - сначала сходили "на потолок". Все пошли на второй полёт.

   Утюжу в приаэродромной зоне - "четвёртом квадрате" - виражи-спирали. Положенное топливо выработано. Захожу на посадку. Перед нами взлетает СУ-15 Артура с Лойчиковым. Они, не выключая форсажей, набирают одиннадцать тысяч метров - это стандартная высота для сверхзвуковых разгонов - и начинают "гнать предельный Мах". В воздухе довольно тихо, самолётов летает мало: мы, да ещё парочка тяжёлых машин - кажется, "школьные" ИЛ-18 и ТУ-134.

   Редкие фразы стандартного радиообмена, короткие штатные доклады... Длинные паузы...

   Вдруг... В эфире - быстрая неожиданная скороговорочка Владислава Ильича Лойчикова, что-то вроде:

   - Отказ управлен... КАТАПУЛЬТИР...

   Полуторасекундный доклад - и опять тишина...

   У всех услышавших одну эту радиофразу - недоумение, лавинообразно перерастающее в огромную напряжённость. На выносном экране локатора у РП - застывшая метка самолёта. Несколько циклов обзора - и метка, расплываясь, исчезает с индикатора.

   В эфир безответно несутся молитвенные запросы руководителя полётов, обращённые к позывному Артура и Владислава Ильича:

   - Ответьте...

   - Доложите обстановку...

   - Ваше место...

   В ответ - тишина. На стоянках люди нервно курят, перебрасываются какими-то обрывками фраз, зачастую не понимая вопросов и не слыша ответов. Все работающие здесь, на испытательном аэродроме, уже не раз и не два сталкивались с подобными ситуациями и поэтому, лихорадочно перебирая предположения, понимают, что ясность сейчас не внести. Остаётся лишь один удел - невыносимо тянущееся ожидание возвращения ушедших на поиск спасательных вертолётов.

   Прошло около двух часов. Нервы натянуты как струны. Позвонили с "вышки" (такое короткое название принято для командно-диспетчерского пункта управления полётами): поступил доклад со спасательного вертолёта: оба лётчика катапультировались и найдены в тяжёлом состоянии. Подобравший их вертолёт подходит к аэродрому.

   Вертолёт садится на бетонную площадку прямо у здания Школы. Здесь уже ждут санитарные машины, лётчики, аэродромный персонал.

   Сначала выносят носилки с Лойчиковым. Он выглядит ужасно: босой, в изорванном в клочья обмундировании. На голове - лётный защитный шлем "ЗШ-5", его на случай возможной травмы головы будут аккуратно снимать только врачи. Лицо - непонятного синего цвета, губы постоянно шевелятся: он словно пытается с усилием что-то сказать, но даже шёпота не слышно.

   Артура выносят вторым. Он тоже без ботинок, лётный костюм разодран в лохмотья, левая рука как-то неестественно вывернута... А лицо совершенно спокойно - он без сознания. ЗШ-5 на голове нет!

   Санитарные машины увозят их в городскую больницу, оттуда приходит первичная сводка: рентген показал, что у обоих много различных переломов. Состояние Лойчикова тяжёлое. Чечулин в сознание не приходит: сильная травма головы, его решено немедленно перевезти в институт нейрохирургии.

   Уже позже, после выписки из госпиталя Владислава Ильича Лойчикова, из его рассказа мы детально узнали, как развивалась вся ситуация.

   Выйдя на прямую, не выключая форсажей, они "погнали в горизонте", то есть с разгоном на строго неизменной высоте одиннадцати тысяч метров, предельно допустимый Мах - под "двойку".

   Разгон шёл нормально, и в самом его конце, когда заданная предельная скорость была уже почти достигнута, и нужно было разворачиваться вправо, в сторону аэродрома, самолёт начал плавно крениться влево. Лойчиков по самолётному переговорному устройству спросил у Артура:

   - Ты зачем пошёл влево?

   - Это не я, он сам, - ответил Артур.

   Ручка управления оказалась намертво - "колом" - заклиненной. Самолёт, сначала плавно, а затем всё интенсивнее вращаясь влево, начал "зарываться" вниз. Скорость теперь уже не уменьшалась даже с выключенными форсажами.

   - Готовься, надо прыгать! - скомандовал Владислав Ильич.

   - Понял, - ответил Артур.

   Это было последнее произнесённое им слово...

   Катапультирование произошло на приборной скорости больше тысячи километров в час, в создавшейся ситуации на лучшее рассчитывать не приходилось.

   Владислав Ильич помнит, как дёргал ручки катапульты, потом - провал памяти. Очнулся на стропах парашюта, и - опять провал... Затем уже увидел, что висит над землёй, парашют зацепился за дерево. В очередной раз очнулся от холода, больше всего замёрзли ноги... И снова пустота!

   Потом уже - поисково-спасательный вертолёт, санитарная машина, госпиталь. Всех приходящих ребят спрашивал:

   - Что с Артуром?

   Не получая ясного ответа, он просил оставить его одного.

   У Артура в момент катапультирования мощнейшим скоростным напором сорвало с головы защитный шлем, он получил сильную черепно-мозговую травму и ряд переломов...

   А в тот вечер все мы, слушатели Школы лётчиков-испытателей, собрались в большой холостяцкой квартире школьного общежития. Один из нас, Феликс Золотарёв, изрёк "авиационную мудрость":

   - Вот когда сидишь где-нибудь на промежуточном аэродроме и целыми днями ждёшь лётной погоды, её как на грех не бывает. А стоит с вечера напиться - и наутро непременно будет ПМУ.

   "ПМУ" в переводе с авиационного языка означает "простые метеорологические условия" - у каждого пилота эта короткая аббревиатура ассоциируется с безоблачным ясным небом и отличной видимостью.

   - Артур уже вряд ли вернётся на сверхзвук, - продолжал Феликс, - но пока врачи его там, в институте ремонтируют, нам нужно здесь хорошенько выпить, чтобы всё у него в итоге было нормально.

   Мы допоздна "бузили": садились за стол, пили водку, вставали, разбредались группами для разговора "по душам", опять собирались. К нам пришли лётчики-испытатели разных поколений: Агапов, Щукин, Тресвятский. Одни уходили, заходили другие...

   ... А утром на ступеньках лестницы у входа в Школу нас встретил наш "дядя Федя" - легендарный лётчик-испытатель Фёдор Иванович Бурцев, Герой Советского Союза, многолетне-бессменный начальник Школы лётчиков-испытателей.

   Он стоял на крыльце какой-то потерянный, и, съёжившись, произнёс, глядя мимо нас, словно кому-то стоящему вдалеке:

   - Ну что... Чечулин сегодня ночью умер...

   ... Я часто вспоминаю Артура. И в своей профессиональной деятельности на микояновской фирме, куда мы вместе были приглашены работать. И на досуге, в кругу коллег и друзей. Порой мне кажется, что он словно незримо продолжает присутствовать рядом, мне мерещится среди лиц его характерная сдержанная улыбка... Хотя большинство из ныне окружающих меня людей так и не было с ним даже знакомо...

 

март 1990 г.

Опубликовано 24.05.2019 в 13:40
anticopiright Свободное копирование
Любое использование материалов данного сайта приветствуется. Наши источники - общедоступные ресурсы, а также семейные архивы авторов. Мы считаем, что эти сведения должны быть свободными для чтения и распространения без ограничений. Это честная история от очевидцев, которую надо знать, сохранять и передавать следующим поколениям.
© 2011-2021, Memuarist.com
Idea by Nick Gripishin (rus)
Юридическая информация
Условия размещения рекламы
Поделиться: