Сначала прошёл бесконечно долгий и насыщенный, полугодовой теоретический курс, затем начались непривычно интенсивные полёты.
Поражало всё: более чем вдвое превышавший, и без того довольно немалые в те времена армейские нормы, темп налёта, совершенно непривычные "экзотические" виды лётной подготовки к испытаниям различных типов летательных аппаратов... "Крайние" режимы (то есть все виды испытательных режимов полёта, связанных с выходом на крайние значения эксплуатационных ограничений или даже за их пределы), пилотаж на скоростях менее эволютивных и околонулевых, сваливания, самые разнообразные виды штопоров, имитации и отработка взлётов и посадок с различными отказами силовых установок, полёты на остановы и запуски двигателей в воздухе, помпажи на сверхзвуковых скоростях и многие, многие другие виды полётов, которые в строевых частях побоялись бы даже обсуждать... Всё это стало для нас повседневной плановой подготовкой.
Очень необычным показался нам инструктор нашей группы. Я и раньше слышал немало об этом известном лётчике-испытателе - Герое Советского Союза, заслуженном лётчике-испытателе СССР Владимире Гавриловиче Гордиенко. До прихода в Лётно-исследовательский институт он много лет проработал лётчиком-испытателем Горьковского авиационного завода и, в частности, внёс огромный вклад в испытания всех модификаций выдающегося высотного сверхзвукового истребителя МиГ-25 - как в варианте перехватчика, так и разведчика. Но, как и многим другим лётчикам-испытателям, ему приходилось участвовать не только в обычных испытательных полётах. Вот один пример:
Апрель 1971 года. Несколько советских самолётов МиГ-25РБ (в варианте разведывательных модификаций) были доставлены на арабскую авиабазу "Каиро-вест". Самым первым лётчиком, проведшим там начальные облётные полёты, был Владимир Гордиенко. Позже к нему присоединились лётчики-испытатели из НИИ ВВС Николай Стогов и Александр Бежевец.
В том же месяце на МиГах-двадцать пятых были выполнены беспрецедентные по тому времени разведывательные полёты над территорией Израиля: с воздуха фотографической аппаратурой с высоким разрешением были сняты все стратегически значимые районы, включая Тель-Авив и его пригороды. И ни одно из существовавших в то время в Израиле средств ПВО, включая все типы истребителей-перехватчиков и ракет "земля-воздух", несмотря на многочисленные попытки атаковать, не могли противостоять нашим самолётам, летевшим на высоте за двадцать километров со скоростью, почти в три раза превышающую скорость звука.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 апреля 1971 года Владимиру Гавриловичу Гордиенко было присвоено звание Героя Советского Союза.
Но наша первая вводная беседа с ним как с инструктором группы слушателей Школы лётчиков-испытателей изначально показалась странноватой. Он начал со слов:
- Вы, наверное, думаете, что наша с вами задача учить вас летать? Нет, вас не для того так тщательно отбирали. Вы все не новички в полётах. Мы, конечно же, научим вас многому из специфики лётных испытаний... Но я свою цель вижу в аналогии с Высшими Школами актёрского мастерства - делать из обучающихся слушателей Личностей с намного более вдумчивым восприятием жизни, всего окружающего - в соответствии со спецификой вашей новой, очень сложной профессии...
И сейчас я готов держать пари - ему это удалось! По крайней мере, с некоторыми.
Самым же поразительным в нашем обучении была многотипность. Каждый слушатель осваивал по двенадцать-четырнадцать различных типов летательных аппаратов: истребителей, бомбардировщиков, тяжёлых транспортных и пассажирских машин, даже вертолёт МИ-8 и самолёт вертикального взлёта и посадки ЯК-38. Школа располагала огромным количеством различной "матчасти", а топливо для подготовки будущих испытателей вообще никак не лимитировалось.
Очень часто нам умышленно планировали полёты на двух-трёх, порой и четырёх типах машин совершенно различных классов в одну лётную смену. Испытатель должен не просто уметь в воздухе всё, но настоящий испытатель всегда должен быть лётчиком-универсалом. Когда же, ближе к выпуску, появлялось желание полетать поплотнее на том или ином конкретном типе, чтобы получше его понять, "влетаться" - скажем, на СУ-17 - то тебе, порой, одному выкатывали аж пару самолётов этого типа. И пока слушатель был в воздухе на одной машине, ему успевали заправить и подготовить другую. После приземления и заруливания оставалось только пересесть в соседний готовый самолёт, и снова - в воздух. И так - "до упора". Небывалое упоение полётами!
Летали много на всех типах: с инструкторами, слушатели друг с другом, с разных кабин и кресел - командирского и второго пилота... Приближался выпуск и вместе с ним неизбежная в таких случаях лихорадка перед распределением.
