Мне нравятся полёты позволяющие совершенствоваться и приносить пользу. Ведь для того нас учили и позволяли набираться опыта, чтобы "он", теперь, работал на ситуацию. Надо отметить, что с первых самостоятельных полетов я стремился овладеть всеми особенностями управления вертолетом, и в этом никто мне не препятствовал. Поэтому наверно, годы работы в различных условиях позволили накопить опыт и приобрести уверенность, а знания приобретенные при этом, стали тем самым сгустком информационного центра в мозгу, позволяющим спокойно и размеренно работать сейчас.
Равномерный звук двигателей над головой и чёткая работа всех систем обеспечивающих полёт, создали благоприятную атмосферу для спокойной работы пилоту. Мы слились с вертолетом, положившись друг на друга и никакого напряжения - обычного состояния при подобных полётах - не испытываю.
Интересное наблюдение: в слепом полете мои мысли ничем не заняты, и мозг, привычно контролирует показания приборов давая нужные команды рукам-ногам.
Я не "лечу мысленно, впереди вертолета", стремясь быстрей попасть в точку назначения, как бывает в обычном полете, особенно, когда есть какие-то причины осложняющие полет: время "впритык", топливо "тютелька в тютельку", "не успеваем до захода солнца" и тому подобные, осложнения.
Так! Держусь "на линии пути, подобрав уголок сноса" на ветер, используя сигналы приводной радиостанции аэродрома Целиноград. Через час двадцать - проконтролирую себя по боковому радиоприводу аэродрома Кокчетав и возьму курс на Кустанай. Ещё через час небольшим, переключусь на его "отдельную приводную радиостанцию". Развороты на заданные "курсы" (направление в воздухе) делаю по предварительному расчёту выполненному перед вылетом, а раз автопилота нет, то управлять приходится вручную, полагаясь на авиагоризонт – умнейшего искусственного помощника пилота, позволяющего сохранять пространственное положение вне видимости земли.
Анализируя его показания и считывая показания других, не менее ценных приборов, в том числе - магнитного компаса и радиокомпаса с "золотой стрелочкой", бортовых часов ставших на этот полет "Машиной Времени", пилот и ведёт вертолет, чутко реагируя, привычно, на их показания.
Ближе к Кустанаю становится ясно, что и там погода не лучше. Ну что ж! "Едем и едем" себе спокойно, в смысле - летим. Тем более, что в воздушном пространстве всего "Аэроузла Местных Воздушных Линий", наш вертолет, один пока что.
«Белый негр» дрыхнет на кресле, а мы словно срослись, с этим прекрасным винтокрылым механизмом, придуманным и созданным людьми для людей.
Всё-таки здорово, когда ты уверен в своих силах и спокоен держа ручку управления, а "опыт, сын ошибок трудных", даёт возможность анализировать и прогнозировать ситуацию намного вперёд.
Грунтовый аэродром Кустаная зовёт нас: "..Подскажите-ка ваше удаление".
Докладываю:.. По расчёту такое-то. (Кто его знает точно, удаление до аэродрома, если мы не видим ничего кроме белесой пелены окутавшей кабину. "Джипиэсок" ведь, тогда ещё не было). По времени полёта мы должны уже подходить к Кустанаю, да и громкость голоса диспетчера в моих наушниках, это подтверждает, по опыту.
- "Ясно" – говорят. - "Работайте со стартом".
"Старт", поздоровавшись командует: "Занимайте высоту такую-то, давление такое-то, курс посадки такой-то".
Занимаем, выставляем, только как шли, "ничего не видя", так и идём, на "Отдельную Приводную Радиостанцию", на которую и сейчас и всегда, в такой погоде, возлагаются большие надежды.
Ведь она как световой маяк в море - позволяет пилоту вывести вертолет либо на "схему аэродрома", либо точно к посадочной полосе - если радиостанция находится в её створе.
Оттого-то стрелку радиокомпаса и называют «золотой», что она всегда, указывает пилоту путь в родной аэропорт – и днем и ночью, пока слышен её радиосигнал.
Эти радиосигналы выдаваемые в эфир азбукой Морзе и понятные любому пилоту, у различных аэродромов - различные.
"Ти-ти-та та-та-та" - звучит примерно так, тональный сигнал беспрерывно, день и ночь, ночь и день, сигнализируя экипажам малых и больших воздушных судов: "...Мол, все в порядке! Вы на курсе".
А если зазвучит вдруг: "ти-ти-ти та-та-та ти-ти-ти", то это значит SOS (спасите от смерти) и специальные службы круглосуточно прослушивающие эфир, организуют срочное оказание помощи, терпящему бедствие.
Не приведи Господь, никому передавать эти сигналы вынужденно! Пусть всё будет благополучно. Если так возможно, конечно.
Тем временем стрелочка нашего "радиокомпаса" развернулась энергично (так как мы - над приводом)подсказывая тем самым, что прошли его наконец-то, и можно уменьшить скорость полета, а также перевести вертолет на снижение. Мы - почти дома, если так можно назвать очередной пункт посадки, где нам, вероятно, придется ночевать из-за нехватки светлого времени для продолжения пути.
Мы ведь, малая и дневная авиация, хоть и есть у многих из нас допуски к полётам ночью.
Доворачиваем на курс посадки и тупой конец "золотой стрелки" держим педалями-ногами на посадочном курсе, контролируя направление полета на снижении,(чтобы не уйти в сторону от посадочной полосы) находящейся перед нами, но пока ещё - невидимой.
Снижаемся потихоньку, по полтора-два метра, в секунду.
Интересно только - куда?
Мдаа. Белое марево вверху, и такое же внизу.
- Где верх, где низ - непонятно, если бы не умнейшие и ценные помощники - пилотажно-навигационные приборы, дающие возможность сохранить и положение вертолета относительно земли и определить: где, винтокрылая машина находится сейчас. Этим приборам и я, и любой другой пилот, свято верим больше чем себе. Ведь они - наши единственные, верные и надёжные друзья. Поэтому и продолжаем спокойно снижаться, руководствуясь их показаниями безапелляционно - если так можно сказать, а также, чутьем и наработанным за годы работы, опытом.
Грунтовый аэродром Кустаная занесло снегом, и наверняка никто не станет чистить посадочную полосу до поры до времени. Ведь снег идет и до сих пор. Кстати говоря, как раз такой - "свежевыпавший снег", очень опасен для вертолетов при заходе на посадку, так как создает очень мощный слепящий снежный вихрь от отбрасываемого несущим винтом потока воздуха, в котором легла на бок, не одна сотня вертолетов, потерявших пространственное положение - если посчитать по всему миру.
Внизу постепенно проявляется белёсое поле - чистое, без единого пятнышка.
Я скорее угадываю его, чем вижу, так как мы плывем-летим, в бело-сером пространстве, а внизу - свежий, девственно чистый снег, куда ни кинь.
- Вот поэтому-то глазу и не за что зацепиться – киваю головой мыслям.
Ну и нечего «цепляться». Пока имеем скорость, мы предсказуемо управляемы.
Уже хорошо: какая-ни какая, а земля, хоть и белая.
На взлетно-посадочной полосе аэродрома, хоть и грунтовой, должно же быть что-нибудь, что обязано ориентировать пилотов на посадке.
Например знаки, маркирующие полосу по всей её длине. Если конечно, они не утонули в снежном покрове.
Высота - пятьдесят метров. Пора бы появиться хоть чему-нибудь. Секундная стрелка ровными рывками отсчитывает деления, а я - держу авиагоризонт в поле зрения и подглядываю в нижний блистер, дожидаясь хоть какого-нибудь признака летного поля. И тут, словно слыша мои мысли появилось "что-то" на белом покрывале земли. Мгновенно опознаю крохотную верхушку пирамидки в бело-красную полоску.
- Ба! - Да это-же «аэродромный знак» маркирующий взлетно-посадочную полосу.
Останавливаемся плавно возле него и, "висим". Как-никак ориентир, хоть и с комариную душу.
Висим, не давая снежному вихрю накрыть нас, потому как держимся глазом за крохотный кончик полосатого конуса, потерять который - никак нельзя. Иначе - быть беде. Нам повезло, что радиостанция подсказавшая "золотой стрелочкой радиокомпаса" путь на посадочную полосу, оказалась точно в её створе. А вот была бы она в стороне, как иногда бывает, тогда ничего другого не оставалось бы, как уйти снова вверх, в спасительную высоту. Правда, совсем рядом находится "Центральный порт" города Кустанай, и можно было уйти к ним, но для этого пришлось бы отвлекаться от пилотирования на перестройку радиокомпаса и радиостанции.
Ну да ладно. У нас сейчас, есть "целый кончик" аэродромного знака, есть высота, позволяющая безопасно висеть и не позволяя вихрю нас ослепить, и это - уже замечательно.
Говорю невидимому диспетчеру: «Посадка!?»
- "Посадка ваша во столько-то. Подлёт на перрон разрешаю!" - отвечают.
- Спасибо конечно, понял – говорю.
- Ещё сказал бы, куда перемещаться-то - думаю про себя. На север, на юг, запад, али на восток?
"Вишу" и вспоминаю: Аэродром расположен на северо-восточной окраине города; я заходил на посадку - с востока на запад. Значит, перрон и аэропорт, должны быть слева от нас - на северной окраине города, по памяти, метрах в семидесяти - ста.
Ага-а! Поехали-ка влево, потихоньку, перемещаясь над снегом на высоте не дающей накрыть нас снежному вихрю... Только очень аккуратно и осторожно.
Та-а-к! Слева, из мути появилось "что-то".
Потом ещё что-то, а потом "голос в эфире" кратко сказал: Садись передо мной, на перрон, возле вагончика красного цвета.
- Вагончик красный - говоришь? Ага, вижу. - Посадка, конец!
- Ещё какой! - насмешливо хохотнул голос.
Чтобы переночевать, пришлось тащиться в "Центральный порт", но зато - ночевали во вполне сносных условиях и, на сытый желудок. Правда, Мишка пришел только под утро.
– Ну, это его проблемы, как говорится – бормочу, переворачиваясь на другой бок.
Утром, навскидку, погода ничуть не лучше вчерашней, но метео даёт лётный прогноз, и мы все, с «негром» вместе, рванули дальше.
- Вперед, на Орск! «Дают - бери, бьют-беги» - жизненная поговорка, прямо скажем.
Устанавливаю вместо «Ближнего», на щитке управления «Радиокомпасом» частоту дальнего привода в Орске, чтобы при подлете к нему, не надо было лишний раз отвлекаться от пилотирования, если будем идти по приборам, запоминаю «путевые углы», расстояния между поворотными пунктами, и прошу запуск двигателей, а также согласование после взлета, следовать на авиатрассу из-за её большой протяженности, напрямую, через центр посадочной полосы «Центрального».
- Разрешаем запуск двигателей, выход после взлёта напрямую – отвечает «Вышка».
Полёт, в спокойной серо-белой мути, когда никто и ничем не мешает - нравится, а тщательно отрегулированный вертолёт, идёт как по рельсам, чутко слушаясь управления. "Негр-блондин" похрапывая поёт свою песню, а движки - преданно и добросовестно, свою. Чтобы не напороться в муре на телевышку в Джетыгоре, берём про запас на сто пятьдесят метров. Повыше идём, значит.
«Адамовка» - ведомственный аэродром, недалеко от трассы, "привод" свой - выключила хоть я и заказывал.
- Вот те раз! Это они зря конечно. Только у них, своё государство, и полеты гражданской авиации им по барабану - как теперь говорят.
Ну что-ж! Докладываем пролёт траверзом (траверз - значит пролёт сбоку, под девяносто градусов) - представляя себя, виртуально, где-то в заданном районе - судя по времени полёта.
Полет по лабиринту (разводке), который тогда имел место в малой авиации для постоянного контроля экипажем своего местонахождения и позволял разводить воздушные суда, следующие навстречу, между собой, это тьма поворотных пунктов и мы их делать сегодня, не будем. Кроме нас, в воздухе, по этой трассе - никого.
Я ведь всё равно ничего не вижу, а на линии пути, осреднённой, держусь, подобрав уголок сноса на ветер, когда отошёл от радиопривода Кустаная на последний поворотный пункт перед Орском.
Теперь же, терпеливо жду, повиснув в бело-серой кутерьме уже больше двух с половиной часов, когда «золотая» стрелочка радиокомпаса, захватившая таки приводную радиостанцию Орска, уже уверенно показывающая на неё и «заданный магнитно-путевой угол» моего магнитного компаса отмеченный «курсозадатчиком», на последнем отрезке пути перед Орском, сойдутся.
Сойдутся, показывая, где - относительно виртуальной линии пути, в воздухе, сейчас, находится вертолет.
Словно повинуясь мысли, стрелочки приборов сошлись, слегка колеблясь.
Угу. Ставим «курсозадатчик» на посадочный курс аэродрома "Орск", и держа в уме расстояние в километрах последнего отрезка пути, с карты и до посадочной полосы, учитывая и угол с которым подходим к ней и скорость отрабатывания-поворота стрелки радиокомпаса, можно представить виртуально, своё место относительно аэродрома, и выйти, практически к "четвёртому развороту", то есть к окончательному перед посадкой.
Докладываю диспетчеру управлявшему нашим полетом пролет поворотного пункта и, он переводит нас на "Старт".
Перестраиваю радиостанцию на частоту "Старта", докладываю обычную для этих случаев информацию.
По команде диспетчера устанавливаю давление на высотомере и курс посадки, снижаюсь до высоты круга полетов на аэродроме.
Уменьшаем скорость полета до ста сорока и ждём разворота стрелки радиокомпаса над «дальним радиоприводом» чтобы начать отсчет, теперь в снижении, на взлетно-посадочную полосу.
Стрелка крутанулась, делаем и мы плавный доворот, что моментально ставит вертушку на «посадочный курс», подтверждая тупым концом стрелки радиокомпаса, что вертолет точно в створе посадочной полосы, докладываем в эфир невидимому диспетчеру:
- Такой-то борт на прямой, к посадке - готовы!
- Посадку разрешаю. Ветер у земли такой-то - отвечают.
Вот и начался заключительный этап полета, когда вертолет преодолев больше четырехсот километров снижается в гавань для воздушных судов.
Медленно проявляется из белой пелены заснеженная полоса аэропорта Орск и через несколько минут наш вертолетик резво и бодро рулит, повинуясь указаниям встречающего нас, на перрон.
- Эй, Мишка! – проснись! - Одевайся и заправь на всякий случай полные баки топливом. Хрен её, эту погоду, знает - кричу полусонному Михаилу.
Запас топлива зимой - очень полезная штука - доложу я вам по секрету.
- О-оо! Да-да. Мишка ясное дело «понёсся как ветер», загребая носками сапог, снег на перроне.
Но, правда успел заправить машину, пока я бегал за прогнозом и разрешением на полёт до Актюбинска.
- Мишка, змей! - А кто посмотрит матчасть, масло-шмасло? - Эх жалко, нету дрына в руках - ворчу по привычке. Ну да ладно. В завод идём. А там всё посмотрят, когда разберут до винтика - махнув рукой и соглашаясь.
Изменений особых в погоде нет. До Актюбинска идти - совсем ерунда, по сравнению с пройденным расстоянием, и мы опять плывём в молоке, ещё добрых сто шестьдесят километров. Этот маршрут более-менее исхожен и знаком, а потому - не представляет особой сложности.
Настроившись на приводную радиостанцию аэродрома Актюбинск жду, когда «золотая стрелочка» радиокомпаса ляжет на путевой угол последнего отрезка пути и довернув на него через сорок минут, отслеживаю показания умнейшего помощника - «радиовысотомера», показывающего постепенное и фактическое увеличение высоты под нами, что говорит о прохождении отрезка пути с небольшими горушками внизу. А также, что мы, уже в тридцати-километровой зоне аэродрома - судя по поведению рельефа местности который помню, по опыту работы в этом регионе.
Можно переходить на связь с диспетчером "Старта". Через десяток минут окончится и этот полет, практически - в одиночестве.
Заходим на посадку на заводскую стоянку вертолётов, а не в аэропорт, что сэкономит нам с Мишкой по килограмму нервов и по паре не обмороженных ушей.
Ведь температура в Актюбинске "минус 25, ветер 15, порывы 17".
- Ну что ж! Спасибо тебе ласточка! Пока! Я очень благодарен за верную работу.
А мы - «носом», туда «где гостиница-отбой», а утречком - домой.
Свободное копирование
