Зимний перелет в одиночестве - 1

Зимний перелет в одиночестве

Фото - из интернета.

Половинку макета полёта, составил по просьбе одного из читателей.

Отрезок пути Кустанай - Орск - Актюбинск просто не влез, почему-то;)

Ну и мой вертолетик поменьше будет, чем красавица на фото - "Восьмерочка". Погода на фото очень близка, к описываемым в рассказе условиям.

«Белый негр», я и вертолетик, идём, пока погода благоприятствует, в Актюбинск. Идем в авиаремзавод из Алма-аты, северным маршрутом, или по-другому - по северу Казахстана.

Надежд, что пройдем быстро до Актюбинска - ни у кого особых нет, так как мелкая, такая как мы авиация, не всепогодна, к сожалению. И оборудование вертолета и документы регламентировавшие лётную работу тех лет, были направлены в основном на полеты при более-менее благоприятных, а значит и безопасных погодных условиях.

Так уж получилось, что к тому времени как отправиться в этот перелёт я имел уже достаточный опыт работы на любимом мной вертолетике и получил все предельные допуски несколько повышавшие наши возможности в этом воздушном путешествии.

Поэтому-то и точно зная, что люблю длительные полеты-перелеты меня и воткнули, в командировку. А я - сильно и не возражал. Надо - значит надо.

«Белый негр», это Мишка А., мой авиатехник. Альбинос от рождения и лентяй по характеру и убеждению. Его любимая присказка придя с "матчасти" через 10-15 минут почти вслед за мной, падая на гостиничную кровать: Ох, как я устаю! Пашу как негр, блин!

Отсюда - учитывая прическу, и его "позывной".

Так вОт, «Белый негр» спит себе на пассажирском кресле отогревшись после обслуживания вертолета на сильном и морозном ветру, при заправке в Балхаше, а мы с "Двоечкой" - внимательно осматриваемся.

Переключаясь по каналам средств связи имеющихся на борту, временами прослушиваю метеоинформацию о фактической погоде на сей момент, аэродромов входящих в мои "интересы". Информацию, которая может о многом сказать давая возможность спрогнозировать дальнейшее развитие погодных условий по маршруту полёта.

К слову, были в прошлом союзные информационные метеоканалы, которые вещали по регионам и охватывали практически все республики. На сегодняшний день, насколько я слышу эфир, работает только метеоканал аэродрома Ташкент.

А меня интересуют, сегодня, погоды на аэродромах Караганды, Уральска, Актюбинска, Кустаная, Джезказгана. Внимательно слушаю и анализирую - что нас ждёт впереди?

Хоть дорога и дальняя и начало зимы не шибко балует своей благосклонностью, но надежда не покидает меня, что сможем благополучно пройти этот относительно несложный путь.

Под словом "благополучно", я подразумеваю без задержек по погодным условиям - что многим знакомо.

Пока ничего особенного - обычная зимняя погода с её характером.

- Самое главное, успеть проскочить - думаю я, - горный участок от Алма-аты до Караганды, а дальше, ерунда.

Внизу - под нами, по автотрассе Балхаш-Караганда, ползут черными жучками малочисленные коробочки автомашин. Дымы, от редких здесь, в унылой и безлюдной местности поселков, растягивает ветерком вокруг горушек, закручивая затейливыми узорами и подкрашивая красиво, белоснежные бока склонов в серо-синий цвет.

В кабине вертолета уютно, тепло и светло. Двигатели, дуэтом дружно поют над головой свою высокоголосую рабочую песню.

Наш "аппаратик тяжелее воздуха" - не имеет автопилота, к сожалению, и полеты на малых высотах сопряжены с большИм вниманием полёту по некоторым причинам, но они всё-равно интересны своей неповторимостью. А полеты на дальние расстояния ещё и наполнены для меня романтикой. Ну и полет на высоте выше той, на которой обычно снуют юркие винтокрылые машины, хорош ещё и тем, что можно немного отвлечься от пилотирования. Ведь здесь - на высоте, по-спокойней.

Хоть мне уже и немало годков, но слово "романтика" - близко и само собой разумеющееся, так как вырос на этих понятиях.

Мда-а...

В общем всё работает как надо, и даже жалко, что весь этот сложный и настроенный механизм будут до винтика перебирать на авиазаводе. Самое грустное, что не всегда вертолёт выходит таким же из ремонта - реалии жизни. Но мы к ним готовы, и настроим по-новой, не беда.

Садимся в Караганде. Для зимы - хороший первый прыжок. Пока Мишка осматривал матчасть после полета, я взял направление в гостиницу и через полчаса, кинув шмотки в номере на кровати, рысью дернули в ресторанчик на первом этаже. Что, было очень удобно, если учесть, что за окном бесновался местный ветерок, а его величество Мороз разрисовал стекла с северной стороны гостиницы, в восхитительные и фантастичные узоры.

Судя по блеску глаз - кассирши и Мишкиным, мне сегодня предстоит ночь в одиночестве, в номере. Ну что ж! Его дело холостяцкое, а мне надо отдохнуть перед завтрашним днем, так как намереваюсь проскочить, если будут благоприятные условия, аж до Кустаная.

Посмотрев одним глазом "говорящий ящик" в комнате отдыха, не стал сопротивляться желанию организма и зарылся по уши в чистую постель. Под заунывный вой ветра за окном, ушел в сон.

Утром начались, мелкие как я думал, преграды для дальнейшего полета. Целиноград отказывается принимать нас, мотивируя "отсутствием мест в гостинице", "отсутствием стоянок для воздушных судов" и отсутствием "всего прочего".

Охватывает недоумение: Зачем нам ваши стоянки? Заправьте "под пробочки", да пропустите быстренько, дальше.

И "метео" - "туда-же". Даёт ухудшение погоды до предельных значений с 15-00

Это хуже конечно, но у нас есть запас времени до наступления плохой погоды по прогнозу, так как идти до Целинограда - если прибавить ходу, час

с копейками от силы.

Берём прогноз и, «вперёд и вверх» - как пел Владимир Семёнович.

Прошли больше половины пути до Целинограда, и вошли в их "зону управления", когда услышал вдруг, что диспетчер стал торопить свой борт АН-2, идущий с севера.

Чутьё подсказало: что-то не так, и нам надо бы тоже прибавить скоростёнки.

Ведь чем ближе буду к Целинограду, тем больше шансов сесть у них в случае чего.

Слышу, спрашивают у АН-2: "...Уточните ваше расчётное время прибытия!"

– Ага-а, ясно! - у нас есть небольшая разница, в пяток минут.

Это - решаемо. Прибавляем газку и мы. И, готовлю ответ диспетчеру.

Когда спрашивают расчетное время прибытия, даю следом за временем, названным экипажем АН-второго.

Через некоторое время Целиноград обеспокоено передает в эфир АН-у:... "Увеличить скорость! Идет резкое ухудшение погоды!"

- Да где они увидели ухудшение интересно?! - возмущаюсь про себя. Солнышко вон светит, как светило. Видимость - хорошая. Чего мудрят-то?! - удивляюсь нагнетанию ситуации. Тем более, что прогнозом ничего подобного не предвещало к этому времени.

«Целиноград» снова запрашивает нас: "Ваш остаток топлива в часах полета?"

Передаю: … «Остаток топлива на два часа тридцать минут!»

Снова зовёт: .... «Подтвердите метеоминимум погоды».

Этот самый "метеоминимум", у пилотов может быть разным (лучше или хуже) и зависит от степени подготовленности, опыта и данных ему "допусков к полетам в той или иной погоде". Это значит, что разрешается взлёт, полёт и посадка при тех или иных предельных для экипажа условиях - видимости на ВПП (взлетно-посадочной полосе), высоте нижней границы облаков и силе ветра.

Подтверждаю значение своего минимума погоды. Да, что такое?

Я - в двадцати минутах лёту от Целинограда, и нас радует ясное голубое небо вверху.

- Если не хотите меня принимать, так и скажите – ворчу под нос.

Но, ... но внимательно присмотревшись, замечаю вдруг, вдалеке, серую пелену с северо-северо-запада, стремительно темнеющую на глазах и смещающуюся навстречу.

- А ведь вроде, как раз, в сторону куда мы несёмся "во весь опор", с вертушкой, смещается – ещё сомневаюсь, невольно.

Ставим повышенный режим двигателям и увеличиваем скорость до максимума.

АН-2 переводят на управление к "Старту". Переключаюсь и я «за ним» - послушать, что там наконец творится?!

Сетую сам себе: "Ай-я-яй! Ни разу метеоканал не слушал, сегодня. Уж слишком короткий отрезок пути. А надо было послушать, фактические погоды хотя бы того же Атбасара и Киевки".

«Старт» даёт видимость 2000 и 200 метров нижний край облаков в районе посадочной полосы.

Для визуальных полетов - предельный минимум "по облачности" 150 метров, а "по видимости" 2000.

- Ни-фи-га себе! Резко погодка даёт прикурить - удивленно поднимаю брови, хоть и понимающе - зима как-никак.

Нас тоже переводят работать со "Стартом", и это - уже хорошо, что не гонят на запасной аэродром, учитывая нашу "мелкокалиберность".

Видимость быстро становится белым дерьмом, и вскоре мы идём в сплошной, серо-белёсой кутерьме. Пятна тёмной земли иногда мелькают внизу, но вот уже сплошная пелена закрыла всё, и идём по приборам, на приводную радиостанцию аэродрома, на высоте "круга" аэродрома для визуальных полетов.

Пока - всё хорошо. Наступил очень интересный период взаимоотношений между службой движения и экипажем вертолета, который пока зиждется, на ... молчании обеих сторон. ПризнАется сейчас диспетчер или пилот, что погода ухудшилась до значений, не подходящих для "правил визуальных полётов", и нужно будет менять высоту и схему захода вертолёту, что несколько осложняет свободу действий обеим сторонам.

А вот если не удастся таки, выйти на визуальный контакт с посадочной полосой после финального разворота, тогда хочешь не хочешь, а придется мне, переходить на другие правила полётов и возвращаться в Караганду, на ближайшем попутном эшелоне.

Но, имея опыт работы в таких условиях чувствую себя спокойно, и только постепенно растущее напряжение внутри, по мере отрабатывания стрелки часов на циферблате, показывающей сколько времени нам ещё лететь - всё усиливается. Ведь мы идем в так называемом "слепом полёте", когда вертолет пилотируют доверяясь показаниям приборов и командам с земли. С минуты на минуту меня могут развернуть назад, в Караганду, но пока этого не делают. А это значит, что у земли ещё не всё так плохо...

Стрелка радиокомпаса быстро отрабатывает, поворачиваясь, пролёт «дальнего привода», подсказывая тем самым местоположение вертолета относительно посадочной полосы и удаление от неё. "Оно" - равно сейчас четырем километрам. Мы - начеку! И быстро доворачиваем на посадочный курс, ведь полёт диспетчером управляется пока как визуальный, а не приборный, выполняемый по «коробочке» – требующей выполнения маневра над аэродромом (полет по кругу над аэродромом по специальной схеме, напоминающей прямоугольник, отсюда и название).

- А сносит-то нас вбок как! – смотрю на стрелочку радиокомпаса, уходящую с посадочного курса.

Активно делаем упреждение на ветер и уверенно и спокойно держимся на посадочном курсе, при этом, практически идя боком - под сорок пять градусов.

Докладываю: "Такой то борт на прямой, снижаемся".

-"Понял" - говорит «Старт». Продолжайте снижение. Вы - на курсе, на глиссаде; видимость 1000, нижний край 120 метров. Ваше решение?

Это – почти предельные значения моего метеоминимума.

Я допущен к ним для взлета и посадки - если не муссировать сейчас нюансы, и поэтому отвечаю спокойно и уверенно:

- Садимся, борт такой-то!

- Посадку разрешаю - говорит "Старт".

Стрелочка радиокомпаса сигнализирует повернувшись на сто восемьдесят, пролёт "ближнего привода" - такой же радиостанции в створе посадочной полосы только расположенной от неё, на расстоянии одного километра, тем самым подтверждая наше местоположение на посадочном курсе и дает замечательную информацию об удалении.

- Мама родная! - шестьдесят метров, а ничего не видно.

Вот тебе и "...сто двадцать метров нижний край".

...50, 40 метров - внизу проявляется тёмно-серая линия.

- Дорога какая-то, что-ли? Точно! Это же дорога, от дальней приводной радиостанции, находящейся точно в створе с ближней приводной радиостанцией и посадочной полосой - бормочу вполголоса, всматриваясь в неё и убеждаясь по показаниям приборов, что мы - на посадочной траектории снижения.

Ме-еедленно-медленно, выплывает из мути посадочная полоса, навстречу нам.

Идем точно в створе, хоть вертолет и летит боком. Правда посадочная полоса из чёрного, стала бело-серого цвета почему-то, и плывет, качаясь, вбок.

Ветер боковой около десяти метров и метель накрывает полосу, на глазах. Поэтому то, и создается иллюзия течения.

- Посадка! - передаю в эфир, коснувшись ВПП и притормаживая.

- Посадка Ваша во столько-то, рулить осторожно - метель, видимость четыреста, вправо по первой эРДэ, на перрон. Стоянка по указанию дежурного - добродушно советует диспетчер, и напряжение внутри - стихает.

...Ах, какие вы умницы - ребята! Как приятно, когда без скандалов и спокойно, проходит этап завершающий полет. А в сложных метеорологических условиях - тем более. Надо отметить справедливости ради, что от того, "кто сидит на земле" в это время, и управляет нами - зависит очень многое.

Диспетчер мог просто развернуть нас, ещё на входе в их зону, но не сделал этого, и мы ему очень благодарны. Конечно, без риска не бывает авиации, но риск должен быть "и оправдан и запланирован и управляем".

С трудом одев, на вырывающиеся из рук лопасти, чехлы, пришвартовываем их к вертушке, и щуря глаза от бьющего по ним снега с ветром, медленно движемся к зданию КДП.

Там - тепло и тихо, лишь жужжат какие-то моторчики и щелкают реле, на первом этаже.

Иду ставить "в план", полёт на завтра; на сегодня - отлетались, похоже. Надолго ли, интересно?

Захожу поставить штампик на "метео", подтверждающий заход при предельных метеоусловиях и попадаю в такую синеву глаз синоптика, что шлепаю оттиск, вверх ногами. Смущаясь ещё больше, мямлю про погоду на завтрашний день.

В ответ, понимающе улыбаясь мне, говорят, что к утру метель должна стихнуть, и вполне возможно, что погода будет лётной.

Ну и славно!

Пятясь, прощаюсь и кивая головой, улыбаюсь синеглазой красавице.

Диспетчер в АДП, доброжелательно спросив «сколько вас?», вписал цифру в направление в гостиницу. - «План тот же? До Кустаная – Орска – Актюбинска?» добавил вопросительно он, и я кивнул, благодарно.

Ну нет слов - как приятно! Чувствуешь себя частичкой большой и мощной системы под названием «Аэрофлот».

- Пошли Мишка! - зову своего замершего как статуй, у двери, авиатехника.

- «Вы к нам надолго, Виктор Степанович?» - вопрос вырвал меня из раздумий, по поводу "обеда совмещенного с ужином". Администратор гостиницы заполняла карточку и улыбалась, а я - оторопело смотрел на неё, лихорадочно вспоминая - откуда знаем друг друга. И лишь когда вернула мой паспорт, засмеялся внутренне: Ну ты даешь! Ай-я-яй! Семейное положение - «командировочный», даёт о себе знать, и заставляет срабатывать инстинкты.

- Надеюсь, только на ночь - отвечаю извиняющимся тоном, и улыбаюсь в ответ.

- Поднимайтесь на второй этаж. Дежурная, покажет ваш номер – продолжила администратор, снимая трубку телефона.

- Мальчики, давайте на подветренную сторону. Здесь, теплей! – дежурная показала свободный номер, и мы ввалились в крохотную комнатку, поглядывая за окно. Там - бесилась метель, и нам очень не хотелось снова выходить на улицу, и идти в здание порта, чтобы перекусить.Не сговариваясь, принялись доставать «командировочные припасы»: Миша вынул огромный кипятильник и ржаной хлеб, а я - добрый шмат сала, чеснок и заварку.

Перекусив, сунули было нос в холл, чтобы посмотреть «новости», но желание сразу пропало, едва шибануло холодом по ногам. Отнесли чашку кофе со сгущенкой дежурной по этажу, и переодевшись в спортивные костюмы, рухнули на кровати, глядя в окно на красивую белую феерию по ту сторону «стекловизора».

Утром, выглянув на улицу оцениваю наши шансы как минимальные.

Звоним "на метео", где говорят спокойно: Погода на пределе, но есть. Напишем лётный прогноз, под ваш минимум погоды для визуальных полетов. Если полетите.

- Писать?

- Ну что ж!- Вперёд! Раз выпускают, значит - доверяют. Раз доверяют, значит нужно оправдать это доверие.

- Летим! Пишите прогноз.

...Идем в мути, уже полтора часа. Сначала было хоть под собой видно, а теперь, и под собой - ни-че-го.

Мы сегодня, в полном одиночестве - и в воздухе и в эфире. Похоже, больше нет желающих из «малой авиации», зимой, искать себе приключения на одно место по чужим аэропортам.

Вертолет урчит, как ему и положено. Белёсая пелена окутала кабину вертолета, и кажется, что мы неподвижно висим или стоим в тумане, на земле. И только стрелка указателя скорости подсказывает, что мы таки несемся, со скоростью сто восемьдесят километров в час, на северо-северо-запад, нашей огромной республики.