Autoren

918
 

Aufzeichnungen

130670
Registrierung Passwort vergessen?
Memuarist » Members » fedchenko36 » Кто же там говорит, молодо-зелено?

Кто же там говорит, молодо-зелено?

06.06.1959
Севастлейка, Горьковская, СССР

 

. Кто же там говорит “молодо–зелено”?

      В Севастлейском Центре переучивали на новую технику не только наших лётчиков, но и лётчиков – “демократов” из бывших стран народной демократии, к описываемому времени социалистических стран, союзниц по Варшавскому договору: Албании, Болгарии, Венгрии, Германии, Польши, Чехословакии. Лучше всех летали и быстрей обучались немцы и поляки, похуже – венгры, болгары, чехи и словаки, а хуже всех–албанцы, имевшие налёт меньше, чем пилоты других стран. 

       Про одного немца говорили, что он даже воевал против нас в конце Великой отечественной войны, летал, по его словам, на разведывательном самолёте, прозванном нами рамой за своё с ней сходство. Но вполне возможно, что он воевал на  бомбардировщике или истребителе, а сам был ассом, сбивавшим наших менее опытных лётчиков. Хотя в конце войны “молодняк” берегли, старались не выпускать в бой, когда в небе были немецкие ассы, а поднимать против них  одних “стариков”, но всякое могло быть, к тому же были потери у нас и среди наших ассов – на войне как на войне.

      Эта тактика сберегла жизни многим 18–19-ти–летним ребятам, но они не понимали этого и обижались, что им не дают показать себя в бою, а война вот-вот закончится, и им не удастся сбить ни одного фашиста. С одним из таких обиженных, подполковником Сюткиным, Алексеем Самуиловичем, бывшим лётчиком, мне довелось работать в одном управлении в НИИ–2МО. Прошло после войны уже около 40 лет, а он, умный и во всех отношениях хороший человек, всё ещё таил обиду и жаловался мне на своих фронтовых командиров, которые почти наверняка уберегли его от геройской, а может быть, и бесславной обидной гибели в первом же бою, за то, что из-за них он не считался участником боевых действий и лишился каких-то небольших льгот, хотя и успел попасть на фронт в действующую армию в апреле 1945-го года.

       Но теперь все они были наши друзья, и старое немцам не припоминали, тем более что программу переучивания они осваивали успешнее других. Албанцы против нас вроде не воевали, но зато хлопот они доставляли больше других и лётчикам–инструкторам, и преподавателям в учебном центре, и инженерно–техническому составу, делая замечания о неправильной работе того или иного оборудования или даже его отказе, тогда как на поверку оно оказывалось исправным, а работало “неправильно” из-за неграмотного, неумелого использования его в воздухе. 

       И вот один из них забыл перед посадкой выпустить шасси. Ему по странному стечению обстоятельств не смогли или не успели подсказать, что он их не выпустил, хотя по инструкции он должен был после 4-го разворота доложить руководителю полётов, что выпустил посадочные закрылки, тормозные щитки и шасси. Возможно, он и доложил, но нажал не на те рычаги и кнопки, а на сигнализацию, что шасси не выпущены не обратил внимания. Так или иначе, но посадка получилась на “брюхо”.

       Я этот впечатляющий момент не видел, так как по роду своей работы находился вне зоны видимости взлётно-посадочной полосы, но те, кто наблюдал эту картину, рассказывали, что зрелище было феерическим: искры сыпались из-под фюзеляжа самолёта, как от огромного бенгальского огня в разные стороны на несколько метров, а самым удивительным было то, что самолёт не взорвался, так как лётчик умудрился, не контролируя расход  топлива, выработать всё горючее и тем самым своей безответственной безграмотностью и безалаберностью спас свою жизнь и самолёт от полного разрушения.

      Всё же осознав возможность взрыва, он не дожидаясь, пока самолёт остановится полностью, открыл фонарь, вылез из кабины на плоскость самолёта, спрыгнул с неё ещё на большой скорости, исхитрился не попасть под стабилизатор, не покалечиться при падении на бетон и побежал, прихрамывая, подальше от самолёта. Отчислили ли его из Центра, не знаю, ибо после того,  как привезли  “творение рук его” к нам на восстановление, мы работали от рассвета до заката, и было уже не до узнавания “новостей”.

      Об аналогичном случае, когда техническая неграмотность лётчика предотвратила аварию, а возможно и  катастрофу, рассказывали мне, когда я проходил стажировку на самолёте Ил–28. На нём для аварийного покидания самолёта штурманом надо было открыть люк поворотом специального рычага вроде штурвальчика в определённую сторону. В одном из полётов командир  никак не мог выпустить шасси и дал команду штурману покинуть самолёт, а тот, получив команду на покидание самолёта, никак не мог открыть люк, так как пытался повернуть рычаг в другую сторону. 

      В результате этого лётчик, вырабатывая топливо для вынужденной посадки на “брюхо”, стал пытаться ещё и ещё раз выпустить шасси, придавая самолёту вертикальное ускорение, чтобы открыть замки, удерживающие шасси в убранном положении, и это ему, в конце концов удалось. Шасси вышли из люков, самолёт благополучно приземлился, и инженерам и техникам не пришлось с ним возиться. А нам, бедолагам, не повезло. 

      Двойная, если не тройная ошибка пилота албанца, возможно, спасла ему жизнь, но не предотвратила аварию. В довершение всех бед  нам прислали нарочным не тот электрический жгут, пролегающий по днищу фюзеляжа и обеспечивающий электрическую связь всех  агрегатов управления самолётом и систем жизнеобеспечения пилота. Пострадал самолёт скоростной–Миг–19С, а жгут прислали с завода для самолёта–ночного перехватчика Миг–19ПМ, оснащённого радиолокационным прицелом. 

      Естественно, что многие провода в этом жгуте оказались лишними, некоторых не хватало, а некоторые провода подходили не к тем клеммам штепсельных разъёмов. Дело ещё осложнялось тем, что за несколько дней до этого ушли в отпуск Баранник и Станченков, один из младших сержантов поранил ногу и попал в лазарет, и остался со мной только техник Яковлев, специалист по приборам, в меньшей мере разбирающийся в электрических цепях. 

      Я вначале заколебался, браться ли за работу или отказаться, сославшись на то, что такую работу должны выполнять на ремонтном заводе. Но инженер полка по электроспецоборудованию майор Иванов, внешне очень похожий по моим более поздним воспоминаниям на 40-летнего певца Льва Лещенко, только с задубелой от мороза, ветра и солнца кожей лица, стал меня уговаривать начинать ремонт самим, своими силами, упирая на то, что я закончил академию и должен подтвердить свои знания и умение на практике. 

      А сам он был без высшего образования и до сих пор удерживался на инженерной должности благодаря своей настырности, пронырливости, умению показать себя перед начальством, обладанию при этом не плохими организаторскими способностями. Этого у него было не отнять, и подтверждением тому является хотя бы то, что смог он и меня уговорить, и начальству ублажить, организовав восстановление самолёта на месте в краткие сроки. 

     А лет через 10 мне довелось встречаться по работе с другим человеком, очень похожим  на Иванова не только внешне, но и по умению уговаривать, убеждать собеседника или даже “обхаживать” какого-нибудь не согласного с его мнением члена комиссии, чтобы склонить его на свою сторону. Это был человек совсем другого статуса, главный конструктор одного из крупных проектов военной системы, доктор технических наук, профессор Володин Сергей Васильевич, а поди ж ты, был схож по манере действовать и руководить с человеком совсем другой ипостаси. Но может быть, так и должно быть, чтобы быть успешным. Надеюсь, что каламбур получился не очень неудачным. 

      Так или иначе, но, как я теперь понимаю, у майора Иванова был беспроигрышный расчёт: если я “запорю” самолёт и его придётся всё равно отправлять в ремонт, то я буду не конкурент на его место ещё несколько лет, как раз до его выхода в запас,– мол рано ему ещё быть инженером полка, молодо–зелено он ещё. А если я справлюсь с этой работой, то ему легче будет  “сплавить ” меня на повышение как ценного специалиста в другое более престижное место, что впоследствии и произошло. Короче говоря, он сыграл на моём самолюбии, разыграл меня как ребёнка на “слабо тебе”, а я повёлся и взялся за почти безнадёжное дело, даже не настояв на том, чтобы прислали новый жгут.

       Но меня торопили, мол сейчас таких жгутов нет, а пока дождёмся, самолёт всё лето простоит разбитый, и сорвётся план лётной подготовки. Вот в этом я был молодо–зелено, не понимал, что мне вешают лапшу на уши, что просто командование полка и Центра не хотело выносить сор из избы и пополнять список серьёзных аварий и катастроф. А я “купился” на эту подначку и приступил к ремонту самолёта с одним техником и двумя механиками, не ведая, какими сложностями и опасностями грозит это предприятие.

02.02.2013 в 01:34


Присоединяйтесь к нам в соцсетях
anticopiright Свободное копирование
Любое использование материалов данного сайта приветствуется. Наши источники - общедоступные ресурсы, а также семейные архивы авторов. Мы считаем, что эти сведения должны быть свободными для чтения и распространения без ограничений. Это честная история от очевидцев, которую надо знать, сохранять и передавать следующим поколениям.
© 2011-2020, Memuarist.com
Rechtliche Information
Bedingungen für die Verbreitung von Reklame