Дальневосточный рейс, т/х «Долматово» - 11

К утру следующего дня, когда выгрузка судна вообще ещё не была начата, получили от агента срочный нотис из конторы Капитана порта: «Быть готовыми с прибытием лоцмана к выходу из порта в Токийский залив для штормования в связи с подходом тихоокеанского циклона…»

Пришлось вновь аврально собирать главный двигатель и готовить судно к отходу в залив. Как на вулкане — стой здесь, беги туда!

Согласно навигационным пособиям ознакомились со штурманским составом с характером направлений ветра при проходе циклонов в Северном полушарии:

— если ветер не меняется по направлению и в начальный период «работает» от S, то циклон движется прямо на нас;

— если ветер, после определённого затишья (в результате прохода центра циклона, называемого моряками также «глазом бури») изменяет своё направление и потом начинает постоянно «работать» от N, то циклон движется теперь уже прямо от нас.

В обоих случаях, при проходе циклона к северу от нас или к югу от нас, направление ветра будет изменяться против часовой стрелки. Для установления, где же находится центр проходящего циклона, морякам служит простое правило, а именно:

— ветер изменяется от SW направлений на NW четверть, центр циклона находится к северу от нас;

— ветер изменяется от SO направлений на NO четверть, центр циклона находится к югу от нас.

Учитывая, что изменение направления ветра в нашем случае в процессе прохода циклона будет либо отсутствовать (как в первой, так и во второй половине циклона) или будет всё время меняться только против часовой стрелки, поэтому было принято решение при постановке на якорь т/х «Долматово» задействовать в период прохода циклона комбинированный вариант с использованием обоих якорей:

— правый якорь будет «основным» с длиной якорь-цепи до 10 смычек;

— левый якорь будет вспомогательным с длиной якорь-цепи около 2–3 смычек (в зависимости от глубины моря).

В зависимости от действительной погоды, во избежание дрейфа на обоих якорях, была запланирована дополнительная подработка главным двигателем на передний ход в продолжительном режиме.

Свои соображения старпом изложил потом штурманам в деталях, с изображением линий ветров циклона на бумаге. Капитан Лев Дмитриевич в эти рассуждения старпома не стал вникать, посчитав их обычным занятием со штурманским составом. При реальном использовании принятых выше решений по постановке т/х «Долматово» на оба якоря, капитан также не стал вмешиваться.

Следует заметить, что использование «вспомогательного» второго якоря, конечно, не обеспечивает существенно дополнительную держащую силу к основному якорю, однако при его наличии движение судна из стороны в сторону под давлением ветра уменьшается за счёт волочения по грунту второго якоря. При этом, разумеется, надлежит следить за действием ветра во избежание последовательных разворотов судна на все 360° и закручивания цепей (например, при регулярной сменяемости морских бризов ночью — с берега, днём — с моря).

В нашем случае при прохождении циклона, когда ветер по направлению будет меняться устойчиво, всё время против часовой стрелки, угрозы закручивания якорных цепей не существует.

Позже при моей работе капитаном на т/х «Василий Белоконенко», где старшим помощником был пониженный в должности (за какие-то погрешности в продуктовых отчётах) бывший капитан г-н Бондарев Б.Т., между прочим, с высшим образованием. Несмотря на моё поручение следить за направлением ветра и подбирать при необходимости якорь-цепь «вспомогательного якоря», отнёсся к этому без должного внимания. В результате продолжительной стоянки на рейде Батуми якорные цепи многократно перекрутились. С большим трудом потом удалось их раскрутить, пригласив на помощь портовый буксир.

Однако абсолютное игнорирование применения «вспомогательного» якоря может также привести к плачевному результату. Так значительно позже на т/х «Самбор», где капитаном был г-н Омельчак, когда судно отстаивалось от непогоды на якоре у острова Лесбос, в Эгейском море, на вахте на мостике находился молодой 3-й помощник, сын капитана. О работе этого молодого штурмана капитан ходатайствовал в своё время перед управляющей фирмой, чтоб под его капитанским надзором сын совершенствовал свои судоводительские навыки.

В это время капитан после штормового перехода отдыхал в каюте. «Сынуля» нёс вахту, без всякого беспокойства наблюдая, как порывы ветра с гор острова Лесбос швыряют судно, стоящее на якоре, то в одну, то в другую сторону. В результате одного из наиболее сильных бросков якорь-цепь оборвалась. Вполне понятно, что использование в таком случае «вспомогательного» второго якоря, волокущегося по грунту, было бы просто необходимым.