Autoren

1021
 

Aufzeichnungen

145162
Registrierung Passwort vergessen?
Memuarist » Members » VLeits » Техника опасности

Техника опасности

10.12.1966
Тапа, Эстония, Эстонская ССР

В армии наблюдался сдвиг в обычных понятиях серьезного и не очень. Символы и скрупулезность в мишуре главенствовали над жизненно важным. Блеск начищенных пуговиц был важнее времени и средств, затраченных на достижение блеска. Представим машиниста экспресса, посаженного на пятнадцать суток за то, что явился на работу без форменной фуражки: машинист сидит, поезд стоит, но порядок соблюден. 

Украли символ под названием «знамя». Плохо. Но расформировывается боеспособная, нетронутая физически часть со всей ее живой и технической силой. Сказали «так надо!», и недавний горец, пробормотав текст, из которого не понял три четверти, поставил закорючку. Но наказание в случае чего он понесет по полной. Серьезное нарушение, за которое можно угодить в кутузку, – не так подшитый подворотничок и неначищенная бляха. Но не помню, чтобы был проведен хоть один инструктаж по технике безопасности перед небезопасными работами, если они напрямую не касались эксплуатации военной техники.

Я думал об этом долго, а объяснение открылось очень простым: «несерьезное» направлено на повиновение. Неоспоримо, что без повиновения армия – не армия, хотя и немаловажно, какими средствами оно достигается. «Серьезное» же, то есть, и то, что касается ценности человека как такового, и касающееся бесценности человеческой жизни, в армии находилось на втором месте. Если вообще где-то находилось: в армии (не буду говорить о всех армиях, буду о той, в которой служил) рассматривается не жизнь, а живая сила. Это несколько разные вещи. И когда эта «живая сила» безотказно поступает в принудительном порядке, хотя и подкрепленном «правильными» лозунгами, имеющими силу закона, она еще и ценится меньше. На мой взгляд, даже муравьиное общество со своим функциональным делением его членов устроено логичней, нежели такое, где вчерашний полноправный гражданин превращается на определенное время в малоправный придаток военной машины. Или даже, находясь в запасе, одновременно является и тем, и другим. (Кто еще со всем этим не согласен, пусть вспомнит или ознакомится с практикой строительных войск того времени (стройбата): отстраивали страну наравне с гражданскими рабочими, а на зарплате и условиях существования можно было очень сэкономить, пользуясь их солдатским положением. Шум в связи с этим родом войск возник лишь в 1990 году).

 

На разгрузку угля поднимали, как по тревоге, но без предупреждения. В холодной рассветной мгле стояли вагоны. Пока мы толпились вокруг, те, кто поопытнее, пытались ударами лома освободить замок, удерживающий крышку люка. Люки находились в нижней части вагонов, и надо было знать, где встать и как наклониться, чтобы мгновенно откинувшаяся под давлением массы угля и собственным весом крышка не снесла голову. Этому не учили, но, слава богу, среди наших ученые были. Уж не знаю, каким образом. Потом уголь отгребали от вагонов. Возвращались в казарму грязные, как ершик трубочиста. Отмывались над корытом «свиноматки». Тщательно, но, как свидетельствовало бывшее белым вафельное полотенце, не очень-то успешно.

Лишь ребята с Донбассу чувствовали себя почти что дома. 

 

Дрова. И они нас ожидали в любое время суток, представляя собой добротные бревна из свежеповаленного леса длиной в два – два с половиной метра. После малоприятной процедуры выгрузки из вагонов их надо было уложить в штабеля. Отдавить руку или ногу при всем этом не представляло ни малейшей трудности. Бревно поднимали вдвоем-вчетвером. Иногда никакая солдатская масса не могла справиться с массой бревна, и его заваливали на штабель, ставя вертикально.

Мне посчастливилось находиться на противоположной стороне штабеля, пока группа товарищей ставила такую деревяшку на попа. Обнаружилось, что я нахожусь как раз в том месте, куда должен приземлиться верхний конец бревна, лишь когда оно медленно, но неумолимо набирая скорость, стало падать. Я стоял, парализованный сознанием, что деваться мне, в общем-то, некуда, и инстинктивно поднял руки, как бы намереваясь ими бревно остановить. И тут толпа заорала. Это был тот редкий случай, когда коллективный ор приносит пользу: я очнулся, и с неустойчивой кладки меня как ветром сдуло туда, куда в ином случае прыгать и в голову бы не пришло, да и сил не хватило. Чем и спасло.  

 

Вот про нехорошее воздействие СВЧ излучения нам где-то что-то говорили. Во всяком случае, о нем знали и весело спорили, что у кого отвалится прежде всего. Тем не менее, было в порядке вещей, когда во время профилактических работ какой-нибудь умник в кабине щелкал тумблером «Высокое», обеспечивая ничего не подозревающего товарища, копошащегося перед самолетом, максимально возможным потоком излучения радиолокационной станции. Голова товарища потом болела, а что там в организме происходило еще, можно только догадываться по разнообразным явлениям, претендующим на последствия.

 

Несмотря на обилие факторов, делающих полеты на «керосиновой трубе» опасным занятием, наибольшие неприятности происходили на земле.

Прежде чем гонять движок, территорию перед ним тщательно выметали, потом подгоняли решетку с поддоном, ограничивающую доступ к переднему соплу с трех сторон. Поддон тоже подметали. Самолет держали массивные стальные колодки, тросы и тормоза. Когда включали форсаж, самолет подпрыгивал и рвался на свободу, нетерпеливо дрожа всем своим дюралем. Звук пронзал насквозь, но никаких наушников-глушилок у нас не было. Пара шагов вперед – входное сопло, от которого к поддону тянулся голубой шнур уплотненного до зримости воздуха, немного назад – раскаленный поток на выходе. В узком пространстве между ревущими корпусами звук лишал способности ориентироваться. В первый раз оказавшись между двумя рвущимися с поводков сушками, готовыми в мгновение засосать и выплюнуть остаток, я, косясь на тросы, старался не думать, что будет, если один из них сорвется. Во второй и прочие разы – тоже. Тем не менее, свою работу надо было делать. И делали, для согласования действий неистово вопя друг другу в ухо. 

Судя по всему, тамошние голуби уже давно страдали приобретенной глухотой в запущенной форме. Рев двигателей их абсолютно не волновал. Можно, конечно, и предположить, что, ведя себя по-свойски в компании больших птиц, таких шумных и всех в заклепках, они тешили свое самолюбие.

Мы находились неподалеку, когда одному голубю из местных взбрело в голову во время проверки движка приземлиться на длинный шток датчика скорости, расположенный над самым входным соплом. Пернатое, самую малость не успев реализовать свое намерение, в мгновение исчезло. Мы замахали руками технику, сидящему в кабине. Тот выключил двигатель, выслушал печальную голубиную историю, и самолет, сопровождаемый невоспроизводимыми рассуждениями техника, отправили на расстыковку для переборки турбины.

Бывалые рассказывали, что решетки на аэродромах появились не сразу и не случайно: было время, когда исчезали не голуби, а персонал.

 

Нашему реактивному статусу соответствовали даже лампы накаливания уличной мощности, установленные под потолком казармы. В один прекрасный вечер мы услышали звук, подобный выстрелу: полукиловаттная лампа, пробив дыру в массивном плафоне, врезалась в пол рядом с одной из коек, покрыв все вокруг осколками. К счастью, под плафоном никого не оказалось – народ смотрел телевизор. Это был тот один из немногих случаев, когда запрет на валяние в койке и, наоборот, смотрение телепередач оказались полезными для здоровья.

           

Строгие регламенты по эксплуатации военной техники, «написанные кровью», обходили уже сами исполнители, доказывая, что нашего человека никакими страшилками не возьмешь. Существовала, например, возможность причинить себе неприятности, причем плохо совместимые с жизнью, с помощью агрегата для ее, жизни, спасения. Речь идет о катапультируемом кресле пилота, возносимом в воздух пиропатроном – устройством, не далеко ушедшим от реактивного снаряда. В полете, в случае необходимости, сначала  отстреливался фонарь – прозрачная крышка над головой пилота, а потом резко и довольно высоко, чтобы не задел хвост своего же самолета, взлетал вместе с креслом и сам пилот. Перед этим он должен принять правильное положение, чтобы  взрывной силы ускорение не сломало позвоночник и не оторвало все прочее. Мюнхаузен, паря на ядре над станом противника, делал нечто аналогичное легко и непринужденно. Наши же, и через двести лет не постигшие искусства боденвердерского барона, малоприятной процедуре катапультирования обучались на тренажере, где вполне по-настоящему стреляло и взлетало, но только с земли и под надзором.

Чтобы уберечь летчика от несанкционированного покидания самолета, в ручки катапультирования под подлокотниками кресла вставлялись чеки. Пиропатрон на стоянке то ли блокировался, то ли изымался – не помню. И вот все те же бывалые рассказывали о случае, когда спецы, возясь в кабине самолета, стоящего в ангаре ТЭЧ, умудрились нажать на те самые красного цвета ручки. При этом чек по неизвестной причине не оказалось, зато пиропатрон был на месте…

 

Некоторые нарушения, которые могли иметь серьезные последствия, были обычным делом. Каждый самолет проверяли и готовили несколько служб: механики и техники по самолету и двигателю, радисты, электрики, оружейники и мы – РЛОшники. За каждый вид работ на каждом самолете каждый раз надо было расписываться в специальном журнальчике, ходившем по рукам. Эта процедура была неудобной, и часто ее упрощали: за всех, с разной степенью схожести с оригиналом, подписывался кто-нибудь один. Особенно часто такое практиковалось во время ночных полетов зимой, когда межполетная подготовка сводилась нами к минимуму. Таким образом удавалось урвать время для какого-никакого сна. Если подсчитать число подделанных подписей за время службы, становится не по себе от мысли, что нас ожидало в случае серьезной аварии.

Рутина, уводящая от регламента, касалась не только нас, солдат срочной службы. Во время очередных ночных полетов пилот подрулившего самолета пожаловался технику-лейтенанту, что не горит правый бортовой огонь. В воздухе гаишников нет, интенсивность движения небольшая, так что дефект, в общем-то, не из серьезных, но раздражает и, главное, не положено. Другой побежал бы за отверткой. А умудренный опытом техник подошел к крылу и стукнул кулаком по осветительному прибору. Просто и эффективно, как ремонт телевизора КВН-49-4 домашней хозяйкой.

 

 По фотографии, расположенной парой страниц ранее, видно, что в корпусе самолета находится уйма разного размера лючков. Многие из них проходили по нашему ведомству. Некоторые крышки закреплялись по периметру болтами, исчисляемыми десятками. Крутить эту радость зачастую приходилось обычной отверткой-крестиком. Дошло до того, что в запястье моей левой, крутящей руки контакты разошлись, и в то время как сама рука пыталась привести отвертку во вращение, кисть вместе с отверткой оставалась на месте. Выглядело, конечно, забавно, но работать мешало.

Однако все это было пустяком по сравнению с тем, что приходилось делать внутри. Лючки бывали такого размера, что в них с трудом пролезали, да и то в определенном положении, кисти рук и сам «оперируемый» блочок; приходилось действовать совершенно вслепую. На месте мы его, конечно, не оперировали, но чтобы отправить в ремонт, блок надо отсоединить от жгутов с проводами, расконтрить, открутить крепящие болты и вытащить. Но и это было полбеды. Труднее всего поставить блок на место и произвести все действия в обратном порядке. Особенно зимой. Контровка зимой – наиболее интересная операция из перечисленных. Блок крепился несколькими болтами, имевшими отверстия, в которые надо было вставить и скрутить проволоку, не дававшую раскрутиться болтам (вибрация-то при работающем двигателе еще та). Проволока была толщиной с полмиллиметра, отверстия в болтах – чуть больше. Сейчас я просто не могу представить, как можно было голыми руками возиться с этим делом при минус двадцати и ниже. Бывало, проволока разрезала пальцы, о чем узнаешь только когда вытащишь из люка руки, с которыми морозный металл еще и не хотел расставаться.

Зато после такой практики уже «на гражданке» я не раз с полным основанием засучивал рукава: «Дайте-ка мне!», пока при всяких монтажах-демонтажах коллеги с таким же основанием крыли конструкцию и конструкторов.

Трудностей хватало на всех. Если для нас, РЛОшников, главной неприятностью была работа в мороз или таскание громоздких и тяжелых ящиков с контрольной аппаратурой (когда, бывало, на меня наваливалась непонятная неодолимая вялость, эти ящики вызывали особенную неприязнь), то у электриков была своя головная боль – шестидесятикилограммовые самолетные аккумуляторы. С оружейниками, распихавшими свою пиротехнику по всему самолету, и так все ясно. У механиков по самолету и двигателю, на мой взгляд, вообще не имелось светлых сторон в жизни: в ней присутствовали все наши напасти и добавлялись свои, тяжелые, шумные и легковоспламеняющиеся. Даже брезентовый чехол при соответствующих погодных условиях мог превратиться в объемистую малоподъемную  массу обледеневшей жести или же парус, в минимальные сроки доставляющий с высшей точки вертикального стабилизатора на бетон. (При этом именно среди механиков по самолету и двигателю было меньше всего зануд и слабаков).            

 

 С борта садящегося самолета взлетно-посадочная полоса широкой не кажется. Другое дело, когда ты от садящегося самолета удираешь по ВПП. Случалось, нас посылали убирать тормозные парашюты. Перехватчик приземляется, парашют раскрывается; через определенное время он сбрасывается, а самолет продолжает свой большой тормозной путь. Необходимо парашют с полосы утащить, пока не сел следующий самолет. Без практики это занятие в наиболее напряженные моменты напоминало корриду в институте благородных девиц.

 Особо запомнились ночные полеты. Пока ты путаешься в объемистом переплетении строп и купола, на посадку бесшумно заходит следующая сушка, по-драконьи сверкая мощными посадочными фарами и стремительно приближаясь. Со всем добром несешься с полосы в чисто поле, бросаешь его там и тут же – назад, потому что дракон уже сделал свое недоброе дело, и за ним надо убрать.

 На самом деле, это здо́рово: не часто удается близко наблюдать посадку самолета, да еще такого. Еще реже – бегать впереди самолета. Парашюты все портили.

 

Мимо этой совершенно нелепой истории я не могу пройти, несмотря на ее, как бы это сказать, физиологическую приземленность. Как известно, существует множество вещей, о ценности которых мы не задумываемся, пока они… существуют. Как две руки, например. Что мы делаем в нормальной жизни, прежде чем выйти на улицу? Выглядываем в окно, смотрим на градусник, слушаем прогноз погоды или не делаем ничего, потому что все равно оденемся так, как хотим. Мы сами определяем свое ближайшее будущее. В армии же можно сколько старшине угодно пялиться в окно, но выйдете из казармы вы все равно в соответствии с приказом о переходе на летнюю или зимнюю форму одежды, которому после дождичка в четверг исполнится ровно полгода и который поэтому давно вошел в противоречие с реальностью.

В один из таких дней ни летом, ни зимой, когда этого приказа ждешь как манны небесной, и состоялся большой строевой смотр. Известно, что «главная задача строевого смотра – выявить, готово ли подразделение к строевому смотру». Грандиозное мероприятие, основным занятием в котором являлось многочасовое стояние в полковом строю среди других полков не шелохнувшись, чтобы разок промаршировать мимо начальства, как можно громче проорав «прощай труба зовет солдаты в поход» или «главное ребята сердцем не стареть» (одна из этих песен была полковой, другая – эскадрильной).

Мы еще толпились на пронизывающем ветру в ожидании построения, когда один из биг-боссов вдруг не по-приказному негромко (что, в, общем-то, понятно) произнес «Пусть наденут шинели!». Мне везет на слышать или видеть то, чего не замечают другие. Печально, что от этого ни грамма пользы. Скорее, даже наоборот. Про шинели услышал я, случайно оказавшийся недалеко от кучкующегося начальства, но не наши командиры. Шинели были при нас, но так и остались в скатках. В итоге все эти часы мы, кроме, разумеется, тех, кто рискнул, вопреки строжайшему запрету, пододеть что-то неуставное, героически дрожали с красными носами в гимнастерках, мечтая лишь об одном – скором конце идиотского мероприятия. Но беда не приходит одна.

Лет в семнадцать я, было, малость подпростудился. Это утихло, особо не мешало, но тут, как только мы замерли стройными шеренгами на огромном плацу, встречая телами порывы холодного ветра, почти сразу возникла потребность в том, что люди, жизни не знающие, стыдливо назвали «малой нуждой». Скорость, с которой малое превращалось во всеобъемлющее, пугала ближайшими перспективами. Я стоял в переднем ряду. Передо мной располагалось открытое пространство, контролируемое командиром дивизии и его окружением. Метрах в ста за ним виднелся кустарник, недосягаемость которого сводила с ума.

Это было, не поверите, самое-самое из переживаний за все время службы. Поэтому я готов об этой глупейшей ситуации, не предусмотренной никакими уставами, писать много, подробно и эмоционально, но, понятное дело, не буду. Я выдержал эти несколько часов и, когда НАКОНЕЦ!!!!! все кончилось, первым из претендентов на заросли пробежал долгожданную стометровку. Однако в результате титанических усилий что-то непоправимо для меня, но, увы, неуловимо для медработников, разладилось в организме, существенно осложнив всю жизнь, особенно в многочисленных разъездах, и без того не отличавшихся комфортом.

И снова вопрос: ну и во имя чего?

 

При желании можно было заняться самоистязанием в свободное от работы время. Например, поспорить на бутылку водки, что в лютый мороз босиком сбегаете – да! за бутылкой водки. В магазин, расположенный в паре километров. Не интересовался, получил ли выигрыш тот парень, служба которого завершилась ампутацией ног.

 А вот еще, классика и современность. У одного из наших командиров по электронной части на голове не хватало волос, а на руке – нескольких пальцев. Что касается волос, то тут все ясно: радиолокация и волосы – не пара. Относительно пальцев мне поведали следующее. Мотоцикл майора стоял в гаражике. Мотоциклом майор дорожил. Лучшим средством борьбы с несанкционированным доступом к телу мотоцикла он посчитал взрывчатку, помещаемую в некоторые электронные блоки самолета. Такой заряд в критической ситуации разносит их содержимое в клочья, чтобы коды и прочие секреты не достались врагу. Майор раздобыл со списанной техники взрывное устройство и приспособил его к замку, создав противоугонный комплекс с малоизведанным радиусом поражения. Комплекс исправно сработал в тот момент, когда, что-то упустив из виду, замок открывал сам его владелец. Лучше бы приспособил собаку.

 

С мотоциклами связан и самый трагический случай в полку. Причем, если в предыдущих рассказах когда-то где-то с кем-то что-то произошло, то этот некоторым образом коснулся непосредственно меня, причем необычно и даже мистически. В нашей эскадрилье служили два лейтенанта М. и С. Оба были «своими», особенно С., хотя они и не были моими приятелями. Просто нормальными хорошими парнями, с которыми работаешь бок о бок. Но до этого случая особого места в мыслях они не занимали, тем более, оба сразу.

Как-то посреди ночи меня разбудил голос, бесстрастно, четко и ровно произнесший в недрах серого вещества две фамилии. Больше ничего, только фамилии этих двух лейтенантов: «М. и С.». Проснулся я, однако, в полной тишине. Ни света, ни голосов, ни малейшего шевеления – ничего, что бы могло служить разумным объяснением происшедшему.

Утром сообщили: ночью на пути М. и С., которые куда-то неслись на мотоцикле, оказался неосвещенный грузовик. М. с тяжелыми травмами головы остался жив.

           Я позабывал фамилии многих людей, с которыми служил и работал, но не эти две, которые ночной голос впечатал в мозг.

 

15.04.2020 в 15:58


Присоединяйтесь к нам в соцсетях
anticopiright Свободное копирование
Любое использование материалов данного сайта приветствуется. Наши источники - общедоступные ресурсы, а также семейные архивы авторов. Мы считаем, что эти сведения должны быть свободными для чтения и распространения без ограничений. Это честная история от очевидцев, которую надо знать, сохранять и передавать следующим поколениям.
© 2011-2021, Memuarist.com
Rechtliche Information
Bedingungen für die Verbreitung von Reklame