автори

1427
 

записи

194041
Регистрация Забравена парола?
Memuarist » Members » Chupovsky » Жизнь, отданная небу - 8

Жизнь, отданная небу - 8

08.03.2018
Полтава, Полтавская, Украина

   Я, искренне уверен, что, если задать вопрос, любому человеку, не связанному с авиацией:

   -Что Вы думаете о профессии пилота?

Прозвучит восхищение, восторженная зависть к людям, связанным с полётами, проводящими, свою жизнь в небе, в воздухе. Да я и сам болен этой романтикой, этой неизлечимой страстью высоты.              

              

    Нет, я отношусь с огромным уважением к любой профессии, тем более, что попробовал, в своей жизни, более десятка разных специальностей. Но, однажды, оторвавшись от Земли, и ощутив, что такое полёт, я осознал, вдруг, насколько может быть счастлив человек, достигший своей мечты. Я сейчас, к сожалению, не смогу описать все те чувства, которые охватили меня, когда мой инструктор - Алим Степанович Пошивайло, впервые взял меня в полёт. Он был, в прошлом, первоклассным лётчиком-истребителем в ВВС СССР, и на нашем учебном самолёте Як-18 У  он решил испытать меня на прочность. Впервые сев в самолёт, в кресле пилота, я опробовал себя, как будущего лётчика. А инструктор, с удовольствием, демонстрировал своё мастерство в выполнении высшего пилотажа, только время от времени, просил повернуть голову к нему и спрашивал, как я себя чувствую. Я, конечно, улыбался и демонстрировал большой палец вверх. С того первого полёта, та юношеская восторженность, засела навсегда в моей душе.

 

   Но сейчас я хочу остановиться на другой, совсем не романтической, стороне лётной профессии. Все, конечно, знают или догадываются, что это очень рискованная работа, но редко кто знает, насколько это тяжёлая, физически, работа. И, особенно, это касается авиахимработ в сельском хозяйстве.

 

    В самолёте Ан-2 нет никаких гидравлических усилителей для облегчения усилий при работе пилота со штурвалом, поэтому при выполнении взлёта, полёта и посадки можно надеяться только на силу и выносливость своих собственных мышц. Управляя самолётом, вес которого более пяти тонн, воочию убеждаешься, насколько тяжела работа пилота. К тому же, сейчас, по прошествии времени,   удивляюсь тому безразличию, пренебрежению, с каким относилось высшее командование, партийное руководство и, наконец, профсоюзные Боги к нашим правам, (мы ведь рабочий класс), к нашему здоровью.

  

   Сейчас хочу разъяснить эту мысль. Дело в том, что нам оплачивалось только лётное время, т. е. время, проведённое в воздухе. И санитарная норма налёта в день, согласно общепринятым стандартам, не должна была быть больше восьми часов. А теперь приведу простой расчёт моего рабочего дня, как пилота. Летом, в самый разгар авиахимработ, мы должны начать полёты с восходом солнца (и даже, отдельным пунктом, было выделено – можно взлететь до восхода солнца, но посадку должен совершить после восхода солнца). Чтобы этого достичь, экипаж должен прибыть на аэродром за полтора часа до первого взлёта. Необходимо подготовить самолёт и опробовать двигатель перед взлётом, заправить нашу «ласточку» топливом и маслами, а экипаж, в обязательном порядке, должен пройти медосмотр и позавтракать.

              

   Вот с таким ежедневным ритуалом прошла вся моя лётная жизнь, где бы я ни летал, в Казахстане, в Узбекистане, в Украине, в Литве, в Латвии, в Польше, это правило (выработанное опытом и кровью старшего поколения лётчиков) должно было соблюдаться безоговорочно. Да и это слово «должен» впиталось в моё сознание намертво, даже сейчас, после двадцативосьми пенсионных лет, я, как запрограммированный робот, при слове – нужно, должен, встаю и делаю, невзирая ни на что.

               

   Но, извините, я отвлёкся. Хочу, всё - таки, показать, специфику той, нашей работы и почему меня всегда возмущало рабовладельческое отношение командования к нам. Итак, мы взлетели и на поле, нужно обработать его химикатами или подкормить удобрениями. Чтобы не утомлять Ваше внимание, я просто уточню – полёт самолёта на поле и возвращение на землю длится пять – двадцать минут, поэтому, чтобы налетать свою дневную саннорму, нужно выполнить от двадцати пяти до ста полётов в день. Вот из-за этого было введено ограничение – не более пятидесяти взлётов и, конечно же, посадок в день.

              

  Казалось бы, ничего сверхъестественного, обычный, общепризнанный восьмичасовой рабочий день, но ведь после посадки, самолёт загружается минут пять – десять химикатами, а через несколько вылетов нужно заправиться топливом, а экипаж, при этом, должен быть на рабочем месте – в самолёте. Вот из-за этого наш рабочий день, обычно, длился до шестнадцати часов. И, особенно, это ощущалось в самый пик авиахимработ, когда в Казахстан, на целинные земли, слетались сотни самолётов со всего Союза, для помощи в борьбе за будущий урожай пшеницы. Всю эту работу необходимо было выполнить в очень сжатые сроки (это требовалось из-за сроков созревания посевов). Лётным экипажам, отдельным приказом, увеличивали, на этот период, санитарные нормы – месячную до стапятидесяти часов, а посадок в день – до 75-ти.

 

  Наши экспедиции из Украины в Казахстан длились  дней сорок, и мы успевали налетать стопятьдесят часов в июне и стопятьдесят в июле. Когда прилетали домой, ладони были в кровяных мозолях.

 

   Но сразу хочу отметить, эти воспоминания, не жалобы, не желание поплакаться в жилетку. Это была моя тяжёлая, но любимая работа. К тому же, это достойная зарплата, которая позволяла содержать свою семью и проводить отпуск каждый год на море.

 

   Выполняя эти авиахимработы,  становился свидетелем и участником интереснейших эпизодов, которые теперь могу вспомнить и описать. Надеюсь, для кого-то, непосвящённого в такие нюансы лётной жизни, это будет интересно прочитать. Кстати, расскажу о случае, связанном с космодромом «Байконур».

 

   Сама зона, в то время, была огромна по площади и сверхсекретной. Как говорил Генеральный Секретарь ЦК – Хрущёв, на одной из пресс-конференций, в то время:

   - В этом районе Советского Союза, на территории Казахстана, находится

   секретная, сельскохозяйственная ферма по производству особой породы овец.

              

 Между прочим, сами читали этот репортаж с той пресс-конференции, смеялись и изощрялись в юморе по этому поводу. Только для нашего, Кзыл-Ординского авиаотряда, разрешено было выполнять полёты возле самой границы этой запретной зоны, а иногда, в особых случаях, выдавалось разрешение для работы в самой зоне.

 

   В самой зоне также были колхозы и совхозы, выращивали пшеницу, кукурузу, а нашей задачей было – помочь в достижении рекордных урожаев. Так мы, с командиром Сашей Петровым, получили допуск в зону и задание – базироваться и производить полёты на аэродроме «Крайний». Он, в то время, был единственным, на «Байконуре». Мы смогли, воочию убедиться в его технической оснащённости и размерах.

 

   Наша стоянка и рабочая площадка находились недалеко от перрона и южной стороны взлётной полосы. Ещё перед началом работ, на инструктаже, нас предупредили, быть постоянно на связи и докладывать о любых передвижениях своего самолёта. Чувствовалось, сильнейшее напряжение среди офицеров и коллектива аэропорта. Когда мы поинтересовались причиной этого, офицер, который вёл инструктаж, вкратце разъяснил ситуацию:

   - Накануне, произошла трагедия – при выполнении приземления космического

   корабля «Союз – 1»  с лётчиком – космонавтом Комаровым В.М. Не раскрылся

   основной парашют и космонавт погиб. Ожидается прилёт на "Байконур" высочайших

   лиц, просьба к Вам, максимум внимания и точного выполнения всех команд.

              

 

   Мы привычно выполняли свою работу, наблюдали за полётами больших бортов. Вдруг, после посадки ТУ-154 –го и заруливания его на перрон к зданию аэропорта, получили команду:

   - Вам стоять, двигатель выключить, ждать команды, из самолёта не выходить.

Сразу же, к самолёту, подрулил спецавтомобиль. Из него выскочил офицер, вооружённый автоматом, попросил нашего техника и механика залезть в самолёт и закрыть двери. Рабочих и тракториста увезли, а офицер остался дежурить у самолёта. Через 5 – 10 минут мы поняли причину всего этого. Я никогда, до этого, да и после этого, не видел такого количества генералов, которые шествовали, бесконечной, вереницей на самолёт. Никогда не забуду, как мой командир, Саша, вдруг сказал:

   - Ох, Юра, сколько папах полетит, завтра, с этих бедных головушек.

 

   Вспоминаю, через месяц, уже в Аральске, ужиная в ресторане, пригласили за свой столик солдатика (мы часто, если встречали таких ребят, угощали их, делали им праздник), разговорились, он оказался родом из Черкасс, хохол. Поэтому разоткровенничался и рассказал о последних минутах жизни Комарова Владимира Михайловича. Этот солдатик – Федя, оказывается, служил на станции слежения и космической связи с космонавтами, и выпало ему, в тот трагический день, быть на дежурстве. И пришлось ему прослушать весь мат, который прозвучал в адрес инженеров и конструкторов космической техники из уст Владимира Михайловича. Когда он понял, что спасения нет и его конец неизбежен, он обратился к жене, детям. Как рассказал Федя, все, кто находился  на узле связи, не стесняясь, плакали. И даже, получив приказ о прекращении связи, какое-то время тянули с выключением, ведь ОН ещё был жив. И рассказывая всё это нам, он не скрывал слёз. Слушать это было тяжко.

 

   И сколько же лет, это скрывалось?  Теперь мы имеем возможность узнавать всю правду, но от этого, если честно, на душе – не легче.  

21.12.2019 в 10:17


Присоединяйтесь к нам в соцсетях
anticopiright
. - , . , . , , .
© 2011-2024, Memuarist.com
Юридическа информация
Условия за реклама