17.11
Во Владивостоке. На улице и в комнатах холодно, а в комнате отдыха тепло, светло и празднично. Ребята ушли промышлять, а я предаюсь своему пороку.
Перечитал предыдущую запись и подумал: хорошо работать клерком. Но я пилот, и горжусь этим.
Главным, что привело меня в авиацию, было, конечно, самоутверждение. Поняв, что к 20 годам я ничего не стою, я рискнул бросить все и поступить в летное училище. В жизни я тогда ни черта не понимал, но интуитивно чувствовал, что в авиации спрос по большому счету, а значит, если возьмусь сразу, то способностей хватит. О страхе я не думал, мне нечего было терять. Потом, романтика. Я ведь уже порхал на планере - о, это чувство неповторимое и очень заразное.
Ну, а дальше все пошло легко. Я поразился, насколько отличается комплекс требований, предъявляемых будущим инженерам, от комплекса, предъявляемого будущим летчикам. Как много абстрактного, теоретического, неухватимого руками, дают студентам и как мало - курсантам. Зато как много тупого, солдафонского, немудреного (это на мой тогдашний взгляд), да еще с умной мордой, преподносят курсантам, предоставляя им на решающем этапе - обучении полетам - полную самостоятельность в решении задач, не поддающихся внятному толкованию, но требующих конкретного решения руками.
Не забуду инструктора Зализного, с его неповторимой манерой подачи теоретического материала:
– Выпольныл четвьертый - щиток бемсь, газу кес, подтягнул, подтягнул, убырай! Усе!
И практически:
– Зба-аровський! Киевлянын хренов, мать-перемать! Опьять з перелетом сел! Колодку на плечо и - бегом! Марш к лесопосадке и назад! Бежи и думай!!! А я слетаю, прослежу! Киевлянын хренов!
И Игорь Зборовский бегал. И думал. Сейчас он летчик-испытатель на антоновском заводе.
В группе Зализного никого не отчисляли по «нелетной». И благодарны ребята инструктору Гавриле Ивановичу Зализному бесконечно.
«Тупое и солдафонское» - это дисциплина. Это точные формулировки. Это регламент во всем. Это себе не принадлежишь. Это работа для людей, во имя их безопасности. Это честный труд. Служба.
Какой бы вышел из меня инженер? Насколько я сужу по известным мне людям, чтобы добиться чего-либо в конструкторской деятельности, надо быть семи пядей во лбу. На администраторском поприще я бы тоже не выдвинулся. Да и… скучно все это.
Я люблю работать один. Видимо, такая натура. Коль работа заставляет трудиться в экипаже, я это принимаю, стараюсь приспособиться. В конечном счете, в экипаже ли, один ли, но я вижу результаты своего труда, сам ставлю точку.
Так, видимо, любуется парой сработанной обуви сапожник, так радуется выздоровлению больного врач, оправданию подсудимого - адвокат, румяной булке - пекарь.
Нужен зримый результат. Таких как я - миллионы.
А вот у станка гнать заготовки - скучно. Или решать кроссворды где-нибудь в НИИ. А таких ведь тоже миллионы. И окончив институт, я был бы, скорее всего, одним из них.
Авиация удержала меня от вывихов - дисциплиной. А сколько таких бесхарактерных юнцов скитается по жизни без опоры и цели, подчиняясь лишь смутным инстинктам. И сейчас я радуюсь и горжусь своим выбором.
Летели сюда при отличной погоде. Долетели хорошо, Леша сажал, я заметил, что вмешиваюсь, да уж поздно. Все хочется помягче, а другие что - летать не умеют? И он умеет.
Пошел в АДП[1] подписывать задание на Читу, как вдруг там затуманило. Дождались погоды за следующий срок - опять видимость хорошая. Согласно документам, имеем право: решили лететь.
Я не стал дергаться и дергать экипаж - в течение всего полета мы не ловили по связной погоду Читы, Улан-Удэ и Иркутска, справедливо рассчитывая, что если ухудшится, нам заблаговременно подскажут. И точно: Магдагачи подсказали, что в Чите туман 100.
Ну что ж: уйдем в Улан-Удэ; стали готовиться. Могоча молчит; потом по командной поймали циркуляр Читы: видимость 3100[2].
Я подготовил экипаж. Тут надо всего несколько слов каждому. Леше – если попадем в туман, пилотировать по приборам до касания. Тут, главное, - не допустить крена, последующего скольжения и в результате - смещения вектора путевой скорости в сторону от оси ВПП, что может привести к выкатыванию[3]. Такие ошибки часты на Ту-134, где менее опытные экипажи все ищут землю, а самолет разбалтывают. А потом доворачивают на малой высоте, сучат ногами, иногда садят с креном, таким, что касаются крылом полосы.
Нас на такие фокусы не купишь. Моя задача при заходе в тумане – вовремя расслабиться. Кажется, парадокс, - но излишнее напряжение, как я уже говорил, может привести к утрате чувства полета, к скованности, заторможенности, замедлению реакции. А для расслабления нужно, чтобы самолет шел строго по курсу и глиссаде, а для этого надо немножко уметь летать. И помощь второго пилота в выдерживании курса при заходе, на мой взгляд, необходима. Тогда есть гарантия, что по курсу не разбалтываем, появляется уверенность и небольшой резерв времени.
Вот его-то я и использую для расслабления: поудобнее усаживаюсь в кресле, проверяю, не зажал ли управление, как стриммировал, какой режим двигателей, мельком - выпущены ли шасси, не изменился ли снос[4], - да мало ли дела за эти две-три секунды.
Надо всегда помнить, что тяжелый лайнер инертен, сдвинуть его трудно, и если уверен, что идешь правильно, всегда найдется время для расслабления.
Два слова Мише: если возникнет необходимость выключения носовых фар, создающих наибольший световой экран, - так из двух тумблеров настройся выключать правый. Были случаи ошибок, у меня, в частности, на Ил-18.
И второе: я надеюсь на твой отсчет высоты после пролета торца ВПП до касания. Бывает, приходится просить диспетчера убрать яркость огней высокой интенсивности[5], уже когда самолет на малой высоте, а если при этом из-за экрана придется выключить и фары, да еще при посадке на мокрый асфальт, да еще на старой машине, где фары и так дрянные, - то без радиовысотомера[6] не обойтись.
У меня Стас всегда строго и громко орал: «Пятнадцать, торец! Десять! Пять! Три! Три! Три!» - ну тут ясно: высоко выровнял. Чуть штурвал от себя, чуть на себя - руки лучше знают как, - затаил дыхание и слушаешь дальше: «Метр! Метр!» Чирк…и побежали.
А пассажиры в салоне думают: вот молодец командир. Как будто нет моего скромнейшего штурмана, который был моими глазами эти пять секунд. Валере тоже дело есть. Глиссада крутая, возможно, придется добавлять режим на выравнивании[7]. Не убирать, а именно добавлять. Чтобы был к этому готов. Тридцать тонн тяги у него в руках, и распорядиться ими нужно рационально. А сидит он сзади, обстановки не видит, а слышит только по нашим голосам. И хозяйство перед ним сложное, тут глаз да глаз.
На этот раз тумана не было, и сели мы спокойно, и я смело глядел в глаза пассажирам.
Ну, да и великое ли мастерство нужно, чтобы посадить в Чите при минус 30 и давлении 716 мм. Мастер…
Правда, летом саживали во время ремонта, когда рабочая часть полосы 2100[8], и жара, и болтанка. Не очень приятно заканчивать пробег за 50 м до торца. Но это наша работа.
А ленинградец тогда за нами садился, так в штурманской чуть не истерику закатил, и через неделю в Ленинграде в штурманской уже висели рекомендации, как садиться в Чите, суть которых сводилась к тому, что Волга впадает в Каспийское море.
Дома заходил Леша и отлично посадил при хорошем боковом ветре. Выровнял низко и четко, перед касанием добрал, акселерометр и не дрогнул. Всегда приятное ощущение после такой посадки, это хорошая, красивая точка.
Свободное копирование
