Насколько я теперь припоминаю (может быть, и ошибаюсь), первым "авиатором", иностранцем, продемонстрировавшим в России, в Петербурге, настоящий, хотя и очень коротенький, полет, был француз Леганье. По-моему, летал он на биплане "Вуазен" – странной продолговатой матерчатой коробке с несколькими сплошными вертикальными стенками между двух плоскостей, с кубической формы тяжелым рулевым оперением за спиной, на конце решетчатой фермы, и с рулем высоты, вынесенным, наоборот, вперед, на нос удлиненной "гондолы"-лодочки.
Я не видел его полета, да и мало кто из петербуржцев удостоился этой чести. Леганье обосновался по понятным причинам не в Питере, а в Гатчине: там тогда стояли воздухоплавательные части, был большой эллинг для дирижаблей у деревни Салюзи; там и был проведен первый полет. Но должен прямо сказать, что, еще не видя ни разу человека, поднявшегося в воздух, я как-то заранее ощутил трепет приближения этой новой, крылатой эры.
Уже в 1908 году былое мое увлечение – паровозы – потускнело в моих глазах. На витринах писчебумажных лавчонок начали появляться открытки, изображавшие полеты первых аэропланов за границей. В газетах замелькали имена авиаторов и изобретателей, теоретиков и практиков полета. Появились портреты интеллигентного француза в котелке – это был инженер Луи Блерио. Два американца смотрели на меня со страниц "Огоньков" и других иллюстрированных журналов: Вильбур Райт походил на типичного пресвитерианского пастора – сухое лицо фанатика, впитавшее в себя даже что-то от индейцев, какими мы их представляли себе по Куперу и Майн-Риду; Орвил был совершенно не похож на брата – черноусый южанин, не то француз, не то итальянец.
Прославился маленький бразилец Сантос-Дюмон, построивший во Франции аэроплан-лилипутик, способный поднять в воздух только своего, весящего чуть ли не сорок кило, строителя: смелый конструктор сидел на этой "Демуазелль" ("Стрекозе") у самой земли, между колесами хрупкого шасси. Журналы веселились: "первую вспышку в цилиндрах своего доморощенного мотора Сантос будто бы вызывал, поднося к нему тлеющий фитиль, привязанный к каблуку собственного ботинка". Впрочем, не верить было трудно: еще один француз, сотрудник Вуазенов и Фарманов, художник – кто только не шел в авиацию! – Делегранж сам писал по поводу одной из своих машин, что отдельные части в ней держались только "логикой рассуждения".
В эти первые дни газеты еще ничего не писали о русских летчиках; я ничего не слыхал ни о Ефимове, ни о Попове, ни о Рудневе или Мациевиче. Но я уже всюду ловил брошюры и книжки, посвященные летному делу, знал наизусть и статьи Вейгелина, и переводные писания капитана Фербера. Немцы умели рекламировать свое: их цеппелины заполнили рынок открыток; отовсюду смотрели на вас сигарообразные тела огромных воздушных кораблей, и рядом с ними – до предела немецкое, седоусое и седовласое, розовое лицо самого графа Цеппелина, которого так легко было спутать на плохих клише не то с Бисмарком, не то с Мольтке – с любым из "великих немцев" прусского периода Германии.
Свободное копирование
