После окончания школы я встал на учет для получения работы на районной бирже труда, находившейся на Таганской площади. В конце августа биржа труда направила меня в новую школу ФЗУ при заводе им. Войтовича учиться на слесаря по ремонту железнодорожных вагонов.
Вся семья была рада, а я — вдвойне. Радовался, что кончилось мое дармоедство, и был счастлив, что родители довольны. Я гордился тем, что становился рабочим. В конце 1929 г., как и большинство «фабзайчат», вступил в комсомол. Через год учебы объявили, что нас теперь будут готовить на слесарей по ремонту паровозов — ощущалась острая нехватка квалифицированных кадров этой специальности. В связи с этим нас перевели во вновь созданное ФЗУ им. Дзержинского при паровозном депо «Москва I» Курской железной дороги. Мы начали ускоренно изучать устройство и функции составных частей паровоза и работать в различных бригадах по ремонту его ходовой части, цилиндров и золотников, инжекторов, тормозных систем и т. п.
Сверх положенной работы группа брала обязательство в течение года под руководством опытных рабочих бесплатно в сверхурочное время произвести средний ремонт двух паровозов. При этом весь ремонт, кроме котельных работ, выполняли «фабзайчата», а старшие лишь наблюдали и по частям принимали законченные работы. Запомнилось на всю жизнь, как после завершения ремонта первого паровоза производилась его «обкатка». Нашему паровозу доверили вести первый дачный поезд по расписанию Москва-Обираловка (так раньше называлась станция «Железнодорожная» Горьковской ж. д.). Весь путь до конечно станции составлял всего 25 км. Когда поезд отправился, то на паровозе сидело 20 «фабзайчат» ключами, молотками, масленками, которые слушали, как работали на ходу различные узлы. На остановке все спрыгивали, проверяли подшипники в дышлах и буксы, чтобы определить, не греются или не болтаются ли они. В Обираловке, до отправления в обратный рейс по расписанию, у паровозной бригады имелось около часа для отдыха. Однако это время всегда уходило на тщательный осмотр всех движущихся узлов паровоза. Потом все возвращались на Курский вокзал. На следующий день начальник и другие руководители депо благодарили старших товарищей и «фабзайчат» за добросовестный ремонт паровоза, выполненный добровольно во внерабочее время. Хотя наше детище — паровоз — стал через пару дней рядовым трудягой, мы еще долгое время интересовались, как он работает и устраняли любую появлявшуюся неисправность. С тех пор прошло более шести десятилетий, этот пассажирский паровоз давно сдан на слом, но я до сих пор помню его номер — С-189.
Учась в ФЗУ и работая в депо, я, как и некоторые другие, так увлекался паровозом, что много времени уделял его детальному изучению, окончил вечерние краткосрочные курсы, сдал экзамены и получил права помощника машиниста.
После окончания ФЗУ я пошел работать помощником машиниста на паровоз, чему я был рад безмерно. Но радость моя скоро омрачилась. Для того, чтобы получить права помощника машиниста, я исправил в копии метрического свидетельства год своего рождения с 1914 на 1912 (тогда бы мне в 1930 году исполнилось полных 18 лет). Один из моих «друзей»-завистников сообщил об этом руководству, и комиссия по охране труда сняла меня с паровоза. Я реагировал на это весьма бурно, сильно избив доносчика. Во избежание неприятностей мне пришлось уйти из депо и расстаться с мечтой моей жизни — стать машинистом и водить скорые поезда.
Через несколько дней я поступил на работу слесарем на завод по изготовлению металлических конструкций для мостов в Карачарово. Работали по-ударному. Так как я регулярно выполнял план не менее чем на 150 % и был на всем заводе одним из трех комсомольцев, через год меня назначили бригадиром. В то время материальное положение нашей семьи значительно улучшилось. Кроме отца и меня, стал работать слесарем брат Борис. Все приносили свою получку маме — всего около 300 рублей. Бабушка и дедушка жили с нами и помогали по дому. «Буренку» к этому времени продали, поскольку в черте города запретили держать коров.
Свободное копирование
