Глава 124. НОВАЯ ТЕХНИКА
В эти годы в тресте «Союзасбест» полным ходом шла масштабная замена устаревшего оборудования на новое. Буровые станки канатно-ударного типа заменяли на шарошечные. Поступили новые, более мощные экскаваторы. В 1960 году железнодорожный транспорт почти целиком был переведён на широкую колею. В нашем цехе к тому времени работали десять новых электровозов. Меня с узкой колеи перевели уже на одиннадцатый электровоз марки 21Е чехословацкого производства.
Прибыл он к нам не своим ходом, а на трёх железнодорожных платформах. На каждой из платформ размещалось по двухосной тележке вместе со всем оборудованием, общим весом в пятьдесят тонн. Мы должны были выгрузить эти три части электровоза при помощи мостового крана и соединить их механически и электрически. Старшим машинистом назначили Сутормина, который уже более полугода работал на таком же локомотиве. (Именно он в компании с Дозмаровым не так давно хотел угостить меня на работе пивом.) На первом же перекуре он спросил:
– А знаешь ли ты, почему оказался в моей бригаде?
– Почему же?
– Да потому что ты быстро бегаешь, – улыбаясь, объяснил он. – Если бы ты тогда не догнал свой электровоз, я бы тебя в бригаду не взял.
– Ну спасибо. А то я мог бы остаться без работы, – сыронизировал я.
Мы оба промолчали о последствиях, которые могли бы для меня быть, если бы я тогда электровоз не догнал.
Так или иначе, основная работа по сборке железнодорожного «конструктора» скоро была закончена, и меня направили в канаву проверять состояние шести тяговых двигателей, открывая нижние люки. Из одного люка вдруг полилось машинное масло, которого в электродвигателе никоим образом быть не должно. Я предположил, что масло могло попасть из одной из двух опор. Тяговый двигатель находится под кузовом локомотива, его задача – вращать колёсные пары. Одной стороной он опирается на специальную пружинную подвеску, а другой – на ось колёсной пары при помощи двух скользящих подшипников, которые смазываются машинным маслом.
Проверил уровень смазки в корпусах подшипников опор. Оказалось, что в одной из опор смазки почти не осталось. Я выбрался из канавы и доложил о ситуации старшему машинисту Сутормину. Он отправился к заместителю начальника цеха Гусеву. Была суббота, конец рабочей недели. Гусев предложил: «Залейте масла до нормы, а в понедельник проверим и решим, стоит ли разбирать двигатель».
В понедельник мы убедились, что масло продолжает вытекать из корпуса опоры в двигатель. Пришлось выкатывать из-под электровоза колёсную пару вместе с двигателем, весившим более трёх тонн. Когда, наконец, разобрали узел, то обнаружили заводской брак в литье корпуса двигателя – небольшое сквозное отверстие в месте соединения опоры. Ремонтники занялись своей работой, а мне предстояло пронумеровать своего железного коня.
Новые электровозы, уже работавшие в карьере, имели номера от сотого до сто десятого. Так что нам достался номер 111. Я занялся изготовлением трафаретов, про себя радуясь, что все цифры одинаковые. Дали белой краски, и мы по бортам кабины нанесли две крупные надписи «111», а спереди и сзади – надписи помельче. Номера выглядели эффектно и были видны издалека, хорошо контрастируя с тёмно-зелёной заводской окраской кузова локомотива.
В кабине электровоза многое для меня было ново, странно и непривычно. Так, например, меня удивили сиденья машиниста и помощника, представлявшие собой табуретку с круглым маленьким деревянным сиденьем на трёх металлических ножках. Ни спинки, ни мягкого сиденья – сплошной аскетизм. Эти сиденья можно было свободно переносить по кабине. Переходишь на другой пульт управления – тащишь эту табуретку с собой (или работаешь стоя). У нас работал машинист Фролов, был он мал ростом, и ему приходилось на этих сиденьях работать, стоя на коленках.
Другой необычной деталью было расположение рычажка подачи звукового сигнала. Он находился вверху, даже выше головы. Были и другие неудобства, но человек способен довольно скоро приспосабливаться к новым условиям жизни и труда, и мы впоследствии перестали ощущать дискомфорт.
Свободное копирование
