Ближе к весне машиниста Уткина перевели на электровоз ВЛ19 – водить пассажирские поезда. Первое время я ездил с ним (третьим лишним). Управлять он мне не давал, да я и сам даже в душе? не претендовал.
ВЛ19 выпускался до 1938 года, он был первым электровозом, сконструированным в СССР. При том, что мощность его двигателей была такая же, как у ВЛ22, сам он был легче на восемнадцать тонн. Поэтому под полновесные грузовые составы его не ставили.
Первую поездку с пассажирским поездом мы сделали до станции Верхотурье, что находится примерно в 130 километрах севернее Нижнего Тагила. Мы довольно быстро разогнались до 90 километров в час, когда вдруг сработала защита – быстродействующий автоматический выключатель. Мы поняли, что это машина «нежная», требующая к себе особого обращения. Поэтому в дальнейшем ограничивали набор скорости восемьюдесятью километрами в час (лишь на спусках поезд сам разгонялся до девяноста). При таких скоростях в расписание мы укладывались.
По приезде в Верхотурье нам полагалось четыре часа сна в доме отдыха локомотивных бригад. Там же круглосуточно работал буфет, чем мы и воспользовались в первую поездку. После отдыха нам дали везти длинный порожний состав – больше пятидесяти вагонов. Как правило, в северном направлении поезда шли гружёные, обратно же – порожняком.
Второй раз мы поехали с пассажирским поездом через сутки. В Кушве к нам в кабину поднялся замначальника депо по ремонту. Это был именно тот человек, который недавно руководил ремонтом нашего ВЛ22, после чего у электровоза загорелись буксы.
Он сказал, что хочет сам повести электровоз. Уткин не стал возражать и предоставил ему своё рабочее место. Этот молодой инженер по-хозяйски расселся в кресле машиниста и довольно уверенно повёл поезд. Судя по всему, участок он знал хорошо – машинисту даже не приходилось подсказывать. Но на спусках, когда скорость и так высока, и не было необходимости включать в работу двигатели, он не сбрасывал позиции, что приводило к ненужному перенапряжению в двигателях. Отсюда вытекал переброс тока в слабых местах цепи и, как следствие, срабатывание защиты. Но он невозмутимо включал систему снова. Я представлял, как переживал Уткин, и каких сил ему стоило сдержаться и не сказать этому молодому человеку всё, что он о нём думает.
А для заместителя начальника это было просто хобби, развлечение. С утра он работал в депо, а вечерами иногда любил прокатиться за управлением. Выходя из кабины в Верхотурье, он бросил нам через плечо: «Счастливо», – и был таков.
Нам же после его упражнений пришлось «развлекаться» по полной программе – заехать в депо на канаву, чтобы найти неисправность в электрической части локомотива. Мы проверили через верхние и нижние люки все шесть двигателей. На одном из них обнаружили скол изолятора и почернение коллектора от копоти. В депо был дежурный слесарь, который выдавал нам инструмент и запчасти, а также кое в чём помогал. В общем, все четыре часа, предназначенные для нашего отдыха, мы провозились с ремонтом. Закончили лишь ко времени заезда «под состав».
На этот раз нам достался гружёный поезд. Его мы доставили нормально. После нашего ремонта локомотив работал без сбоев. А замначальника депо с тех пор мы стали считать нашим «злым гением» и старались лишний раз с ним не пересекаться.
Я сделал ещё один рейс с Уткиным в Верхотурье, после чего меня перевели к другому машинисту для подготовки к экзаменационной поездке.
Свободное копирование
