Мой путь. Минск. Минский моторный завод

МОЙ ПУТЬ. МИНСК. МИНСКИЙ МОТОРНЫЙ ЗАВОД

По распределению я попал на Минский моторный завод.
В августе 1963 года я начал работать конструктором в Отделе главного конструктора (ОГК). Меня определили в конструкторское бюро систем смазки и охлаждения.

Завод этот начал производство как раз в этом же году, за несколько месяцев до моего прихода. Построили его очень быстро, за три года с нуля, в чистом поле. Директором завода был Владимир Алексеевич Рожков, до этого он был главным инженером мотовелозавода. Группа конструкторов МТЗ спроектировала совершенно новый двигатель Д-50, почти не имевший ничего общего с серийным двигателем МТЗ, его массовый выпуск должен был начаться на новом заводе. Конструкторы и технологи перешли на моторный тоже в основном с МТЗ. Рожков не сильно разбирался в технологиях, но он умел грамотно подбирать людей. Опытные старые специалисты на этот завод не рвались. Они понимали, что это такое: на совершенно новом заводе быстро наладить массовое производство абсолютно нового, еще сырого изделия. На завод пришли тридцати-, максимум сорокалетние инженеры, в основном люди беспартийные, среди них было много евреев. Рожков в своих выступлениях любил подчеркнуть, что средний возраст работников завода двадцать шесть лет.

Главный конструктором был Семен (Шолом) Яковлевич Рубинштейн — ему было меньше сорока, до этого на МТЗ он был начальником КБ двигателей - Д-50 разрабатывался под его руководством. Его заместителем стал Владимир Андреевич Савело. Начальниками конструкторских бюро были Михаил Михайлович Голубович, Виктор Аркадьевич Горштейн, Чеслав Брониславович Дробышевский, Анатолий Илларионович Сидоренко, Владимир Александрович Пресман, Берта Яковлевна Поверенная, Леонид Лазаревич Решес, Михаил Владимирович Смирнов, Абрам Львович Фикангур, Иван Никитич Щерба.

Просто перечислю фамилии молодых и очень толковых инженеров, рядом с которыми я работал: Александровский, Волосов, Гольдберг, Гордейчик, Гринюк, Гутман, Коломиец, Кривенков, Кутузов, Лазарь, Соня Марон, Муханько, Науменко, Осацкий, Панков, Прончак, Рапницкий, Слободич, Фельдман, Федин, Фрадин, Шафаревич, Шерман, Шилькрот, Эльман. Патентной группой руководил фанат изобретательского дела Ким Аронович Гольштейн. Художник Спартак Хайкин готовил рисунки ко всяческим плакатам и инструкциям, а также, ясное дело, стенгазету. Художник Леня Попков, автор логотипа ММЗ и эскизов нескольких заводских значков.

Было и несколько инженеров старшего поколения. Михаил Владимирович Смирнов, ветеран советской автомобильной промышленности, был начальником КБ эксплуатации. Он лично хорошо знал основоположников советского автопрома: Липгарта, Кригера, Лихачева, Чудакова и очень интересно рассказывал о предвоенных и послевоенных годах советского автопрома. Смирнов засылал своих инженеров в командировки в колхозы и совхозы для изучения характерных поломок и выходов двигателя из строя, часто ездил и сам. Позже к нему в КБ пришел Александр Генрихович Нейман, подполковник бронетанковых войск, ветеран войны. Наверняка, я вспомнил не всех. Дневников я никогда не вел. Но тех, кого я перечислил, вспоминаю с уважением. Я многому от них научился.

Проработал на этом заводе я всего четыре года, но это время запомнилось на всю оставшуюся жизнь. Дальше я расскажу о некоторых эпизодах моей заводской жизни.

Я попал в конструкторский отдел завода в тот момент, когда двигатель уже сконструирован и запущен в серию. Думаете, конструкторы в это время работают над проектом нового, усовершенствованного двигателя? Черта с два.

На это у них почти нет времени, они ведут войну. Перефразируя Хайнлайна, можно сказать, что завод не просто комплекс зданий со станками, это еще и тонкая политическая организация. Мне было 22 года, я на отлично защитил диплом, я соображал гораздо лучше, чем теперь. И я ни черта не понимал в политике.

Конструкторы вели оборонительную войну, заняв круговую оборону. Их атаковали технологи, производственники, рационализаторы и даже общественные организации. Иногда конструкторы немного отступали, но потом снова шаг за шагом отвоевывали свои позиции.

Двигатель спроектировали профессионалы. Он намного легче предыдущего, более мощный и рассчитан на гораздо больший ресурс. Поэтому в нем были заложена высокие нормы точности изготовления деталей. Опытные образцы прошли все стадии испытаний, но выход на крупную серию, это совсем другое дело. Бывают редко встречающиеся дефекты - один на тысячу моторов, но если в год выпускается 50 тысяч, это приведет к огромным рекламациям. Технологическая оснастка тоже новая и таит в себе ошибки, которые вылазят в серии, причем сразу в больших партиях. Хуже всего, если дефект вылазит не сразу на заводских испытаниях, а, к примеру, через месяц после того, как поставили новый комплект оснастки. Нередко появляются дефекты, ранее невиданные. Чтобы найти причины поломок, нужно до тонкости знать технологию и разбираться самим — технологам не до этого. У них свои проблемы.

Вдруг пошел массовый дефект: трещины головки цилиндров. И интеллигентная Соня Марон, любительница классической музыки и старинной живописи, стоит возле станка и показывает фрезеровщику, как надо разрезать на ломти треснувшую чугунную головку, привезенную из колхоза. Потом идет в чугунолитейный цех МТЗ и внимательно изучает песчаные стержни. Обнаруживает, что некоторые стержневые ящики сделаны с большими отклонениями. А затем тащит чугунные ломти в отдел главного металлурга и показывает технологам, отчего головки трескаются.

Потом новый аврал: разрыв шатуна, он проломил стенку блока и, как говорят трактористы, "протянул братскую руку". И Поверенная с Гринюком выясняют, на каком штампе ковали этот шатун, потом режут несколько шатунов по плоскости симметрии, шлифуют, травят и обнаруживают неправильную макроструктуру поковки - волокна разорваны и завиваются в стороны. Причина? Рационализаторы усовершенствовали процесс штамповки, уменьшили число переходов. Эти шатуны легли на стол главного инженера тракторного завода. Меры были приняты.

Мне пришлось разбираться с такой проблемой. Вдруг, опять вдруг, появилось много случаев поломки крестовины вентилятора. Дефект неприятный, потому что лопасть летит вперед и разрушает радиатор, который сам по себе очень дефицитный. Причем, поломка происходит на практически новом двигателе. Сначала это были единичные случаи, потом их стало намного больше. Сделали крестовину двойной, более толстой. Поломки продолжаются. Тогда попросили привезти нам, кроме поломанного вентилятора, еще и водяной насос, на фланце которого вентилятор крепится. Поставили этот насос на двигатель, на него закрепили вентилятор, и он через два часа поломался. Тогда на вентилятор наклеили тензодатчики, через токосъемник и усилитель вывели сигнал на осциллограф. Появилась возможность просто смотреть амплитуду колебаний, не доводя вентилятор до поломки. Выявился очень острый резонанс при 1300 об/мин. Однако и на других режимах амплитуда была очень большой. Потом стали менять разные детали насоса и методом исключения обнаружили "виновника" резонанса. Им оказался передний подшипник водяного насоса. Обычный шариковый подшипник, вот только на нем был радиальный люфт 0.2 мм. На новом подшипнике люфта быть не должно, но на изношенном вполне может быть. Ставим старый изношенный подшипник с таким же люфтом - никаких проблем - нет резонанса!

После того, как на этом насосе мы поломали и усиленный вентилятор, я отправился в кладовую, взял там партию подшипников и стал проверять люфт - нету! Взял другую партию, третью и, наконец, обнаружил такую, где все подшипники с большим люфтом. Подшипники забраковали, написали письма на подшипниковый завод (не помню какой, но не минский) и жалобу в главк. Скоро поломки вентиляторов сошли на нет.

И таких случаев было множество.

Однако вернемся к политике. Всем, конечно, хотелось, чтобы наши двигатели были надежными и долговечными. Но у каждого были более приоритетные цели. Производственники были заинтересованы в первую очередь в том, чтобы их цех (участок) выполнил план и получил премию. А если прошла бракованная партия, очень желательно, чтобы брак признали годной продукцией. Для этого нужно было оформить временное разрешение на отклонение от технических условий для этой партии деталей. Без подписи главного конструктора такое разрешение не проходило. И начиналась давление, в котором нередко принимали участие партком и профком. Приказать ему никто не мог, но в некоторых случаях, чтобы не остановить сборку, его удавалось уговорить. А вообще, на нашего главного было давить трудно, в частности, еще и потому, что Семён Яковлевич Рубинштейн был человек беспартийный. Подписывать такие разрешения было чревато тем, что через некоторое время поступало предложение расширить допуск на такой-то размер, поскольку он (допуск) неоправданно жесткий. На самом деле ресурс двигателя решающим образом зависит от точности.

Проблема состояла еще и в том, что завод использовал много покупных изделий. "Покупных" не значит, что их можно купить, где захочешь. Поставщики были закреплены. А уж какие поршневые кольца поставляла Одесса! И какие форсунки делали в Вильнюсе! Нет, в подробности вдаваться не буду. Да и слов нужных не найду.

"Враги" наши, технологи были нормальные ребята. У них проблем было по уши.

1. Станки. Советское станкостроение сильно отставало от западного по двум основным параметрам: станки изначально не обеспечивали точность, указанную в паспорте. У них была низкая стабильность. За короткий срок они точность теряли.

2.Технологическая оснастка. Та же проблема. Делали ее на советских станках.

3. Режущий инструмент.

4. Заготовки (литье, поковки, штамповки) поступали от смежников с большими отклонениями от чертежа, да еще и неритмично.

На заводе не выбирают, что делать. Первое мое задание было неприятным и неинтересным: разобраться в причинах подтекания масла по уплотнению масляного картера. Уплотнение было сложным – оно состояло из двух паронитовых прокладок и двух резиновых полуколец, которые стыковались вместе. Забегая вперед, скажу, что года через два я сделал изобретение, которое эту течь исключало при условии, конечно, что сопряженные детали были сделаны нормально, что было, увы, не всегда. Так что эта проблема отравляла мое существование на протяжение всей моей работы на заводе.

А для начала мне предложили проверить, не поможет ли приклеивание прокладок к блоку герметиком. С банкой клея и кисточкой я отправился на конвейер, чтобы на большой партии двигателей лично приклеить эти прокладки. Я не заметил, как подошли несколько человек. Один из них, одетый в рабочий синий халат маленький лысый мужчина лет под пятьдесят, с животиком в матерных выражениях начал выяснять, что это я здесь делаю и зачем. Выслушав мой вежливый ответ, он нелестно охарактеризовал придурков-конструкторов. Когда они ушли, я спросил у мастера участка сборки, который тоже находился рядом:

— Кто это?

— Главный технолог Хаскин Михаил Маркович .

Таким было наше первое знакомство. Позже оказалось, что он вполне приличный мужик. Работа у него была тяжелая. На него вешали столько собак, что любой человек на его месте озверел бы.

Время от времени я ездил в командировку. Если командировка была в Москву или с пересадкой в Москве, часто давалось дополнительное поручение: зайти в министерство и передать письмо лично какому-нибудь чиновнику. Это называлось «приделать письму ноги».

Однажды мне поручили зайти в Министерство тракторного и с/х машиностроения к начальнику Главного управления запчастей и передать лично ему письмо с жалобой на киевский завод им. Лепсе, который должен был изготовить нам партию поршней для опытного двигателя с непосредственным впрыском, но все время эту работу откладывал. Наше министерство располагалось в старинном здании на площади Воровского вместе с Министерством автомобильной промышленности. Утром прямо с поезда я поехал в министерство, нашел нужный главк, поговорил с секретаршей, и она провела меня в кабинет начальника. Фамилию его я забыл, помню только, что фамилия была армянская. Это был симпатичный усатый мужик с легкой сединой в волосах. Он разговаривал по телефому. Жестом показал мне на стул. Я сел и поневоле стал слушать.

Разговор тянулся минут сорок. Хотя я слыхал только одну сторону, нетрудно было понять ситуацию. На проводе был директор одного из украинских заводов запчастей. Завод завалил план. Чтобы не ухудшать показателей работы области по просьбе обкома партии план заводу «скорректировали», то есть уменьшили по фактическому выполнению. И вот теперь директор требует, чтобы заводу выделили премиальный фонд, поскольку план формально выполнен. Начальник главка по междугороднему телефону крыл директора завода матом (с армянским акцентом) и взывал к его совести. Но директор понять его не мог. Раз план выполнен, давайте премию.

Наконец, разговор был закончен. Начальник главка повернулся ко мне и попросил рассказать, в чем суть дела. Я объяснил. Он спросил, чем отличаются поршни. Я открыл чертеж.

— Нет, — сказал он, — ты мне нарисуй старый и новый поршень. Ты инженер?

Я нарисовал на листке бумаги эскизы. Он посмотрел и сказал:

— Понятно. Хорошо. Я им позвоню.

Взял у меня письмо и попрощался за руку. Весь разговор занял пять минут.

В 1965 году тракторы МТЗ в больших количествах пошли на экспорт. Министерство потребовало срочно провести экспертизу на патентную чистоту нашего двигателя. Быстро и недорого эту работу можно было выполнить только своими силами. В отделе организовали патентную группу во главе с энтузиастом изобретательского дела Кимом Ароновичем Гольштейном. Поскольку я свободно читал технический текст на английском, а Валерий Фрадин - на немецком, экспертизу пришлось провести нам. Мы прошли «краткий курс» основ патентоведения, ну а конструкцию своего двигателя мы знали во всех деталях и подробностях. Началась серия командировок в Москву, в патентную библиотеку на Бережковской набережной. Месяц в командировке, неделя дома и так далее.

На нашем двигателе для тонкой очистки масла использовался центробежный масляный фильтр (центрифуга). Уже тогда на Западе использовали для этой цели бумажные фильтры. Однако бумажная промышленность СССР не могла освоить бумагу нужной прочности с отверстиями нужного размера. Был и второй аспект. Система снабжения запчастями в СССР была настолько несовершенна, что возникали большие сомнения в том, что бумажные фильтры достанутся каждому трактору в нужном количестве и своевременно. А с центрифугой все просто: разобрал, помыл и поставил на место.

Центрифуга была полнопоточной, но часть масла она использовала на собственный привод – оно вытекало под давлением из двух сопел внизу и сливалось обратно в картер. Реактивный момент от этих струй и приводил барабан центрифуги во вращение. Проблема заключалась в том, что на изношенном двигателе расхода на выходе центрифуги не хватало.

Как-то сидели мы с Александром Панковым и рассуждали: вот если бы использовать активную турбину для привода, ничего бы не сливалось. Потом стали думать, как, и придумали. Посоветовались со старшими товарищами. Они подбросили еще пару толковых мыслей. И решили мы попробовать сделать хотя бы примитивную модель такой центрифуги. Панков, в отличие от меня, был парень с руками – сам бы я не справился. Кое-что сделали сами, что-то заказали в экспериментальном цехе. И модель закрутилась.

После этого мы оформили заявку на изобретение и отправили ее на экспертизу - там было четыре автора. Ждали очень долго. Наконец месяца через три пришел дивный ответ. Оказывается, в Госкомитет по изобретениям одновременно, в тот же день пришла заявка от коллектива авторов из НАТИ на центробежный масляный фильтр с активным приводом. Чертеж был очень похож, но чуть-чуть не такой как у нас. Нам было предложено объединиться с авторами из НАТИ и оформить общую заявку. Я уже слыхал про подобные случаи. Московские ученые по совместительству работали экспертами в комитете по изобретениям. Когда им попадалось что-то интересное, они эту заявку притормаживают и подают другую от своего имени. Нам еще повезло. Могло быть и так, что их заявка поступила на день раньше. Мы решили не конфликтовать и оформили новую коллективную заявку. Количество авторов достигло 21.

* * *

После двух лет работы конструктором, в 1965 году я вдруг ощутил, что мне не хватает моих знаний английского. Да и вообще вдруг захотелось учиться.

В Минске были хорошие курсы английского языка при Окружном доме офицеров. Я решил пройти эти курсы. Оказалось, что попасть на них не так просто. Людей с улицы туда не брали. Формально курсы были предназначены для жен и детей (старше 16 лет) офицеров. Эта категория обучалась на курсах бесплатно. Люди посторонние принимались на курсы только при условии, что они принесут с места работы письмо, в котором сказано, что такая-то организация просит зачислить их работника на курсы, поскольку знание иностранного языка необходимо ему по роду работы (зачем простому человеку английский язык?). Для этой категории слушателей обучение было платным. Поскольку в числе дел, которыми я занимался, была патентная экспертиза, получить такую бумагу в отделе кадров завода для меня не представляло затруднений.

Курсы были двухгодичными и начинались с нуля. Английский был моим хобби еще со школьных времен, поэтому я захотел пойти сразу на второй курс. Для этого нужно было сдавать вступительные экзамены. Я без проблем сдал перевод с английского на русский, более-менее прошел устный диалог, однако в диктанте сделал много ошибок. Завуч выразила крайнее удивление: «Вы так легко и быстро переводите, а писать совершенно не умеете!». Но в конце концов махнула рукой и сказала: «Ладно, пропустим!».
Когда мы начали учиться, я понял причину ее либерализма. В нашей группе из двадцати слушателей офицерских родственников было человек пять, остальные – платный контингент. Платный контингент и давал деньги на оплату преподавателей, каковыми были ассистентки и аспирантки из иняза.

К тому времени у меня был большой опыт перевода технических текстов. Это было и хорошо и плохо. Английские слова многозначны. Часто я знал только техническое значение слова и не знал общечеловеческого.

Nut для меня это, конечно, гайка, а вовсе не орех. Crane — подъемный кран, а не журавль, а sedan – тип автомобильного кузова, а не портшез, носилки для транспортировки вполне здоровых благородных людей. Тексты для перевода нам подбирали из классической литературы. И когда я натыкался на мальчика, который грыз гайки, или на летящую в небе стаю подъемных кранов или, наконец, на седан, который несли четыре носильщика, у меня возникали сомнения в моей адекватности. Приходилось лезть в словарь и вновь обретать душевное равновесие.

Занимались два раза в неделю с 6 вечера, четыре академических часа. Были отдельные уроки грамматики, фонетики и перевода. Я считал фонетику пустым занятием и не уделял ей должного внимания. Однажды на упрек преподавательницы за то, что я пропускаю ее уроки, я честно сказал, что в шпионы не готовлюсь, поэтому для меня безразлично, насколько хорошим будет мое произношение. Я привел ей в качестве примера министра иностранных дел СССР А.А. Громыко, который прекрасно владел английским языком, но говорил не нем с жутким белорусским акцентом. Девушка обиделась, и я потом долго перед ней извинялся. Она очень старалась, рисовала на доске ноты, поясняя, как правильно интонировать вопросительные предложения.

Через месяц занятий у меня появилась идея бросить это дело, но тут у нас появился новый преподаватель, Иван Иванович Антонович. Слегка полнеющий, остроумный обаятельный человек. Он был всего на четыре года старше меня. Часто вместо урока мы сбивались на разговоры. Он рассказал, что после иняза окончил аспирантуру в Институте философии. У него была диссертация на выходе и маленький ребенок. По нему было видно, что он здорово не досыпает. Однажды мы спросили о теме его диссертации, и он вместо урока прочел нам небольшую лекцию о моральных ценностях. Это было очень интересно.

Несмотря на то, что немалая часть его уроков уходила на трёп, именно от него я очень многому научился. Он излагал не столько язык, сколько принципы, как изучать язык, как читать текст, как вести разговор.

«Не бойтесь ошибиться, пропустить артикль, применить неправильную форму глагола, - говорил он. – Вообще не думайте об этом. Главное, не молчите, старайтесь донести мысль. Если не можете вспомнить какое-то слово, замените его предложением. Если не знаете, как по-английски подушка, скажите: "та штука, которую кладут под голову, когда ложатся спать", и вас поймут. А если будете стоять, думать и мычать, вас никто не поймет».

Иван Иванович впоследствии сделал блестящую карьеру. Могу похвастзтся, что меня учил будущий министр иностранных дел республики Беларусь.

В общем, проучившись год, я получил удостоверение об окончании двухгодичных курсов английского языка. После этого я стал писать в анкетах: свободно владею английским. Когда кадровики натыкались на эту фразу, они поднимали глаза от бумаги и пытливо заглядывали мне в лицо.

Начал читать художественную литературу на английском. До этого я читал только на русском, белорусском, польском и украинском.

Я был очень горд, когда осилил до конца первую серьезную толстую книгу. Это была «Вся королевская рать» Уоррена («All the King's Men»). Читал я ее полгода. Книга написана очень трудным языком.

Я подрабатывал переводами технических текстов с английского. В Белорусском филиале Всесоюзной торговой палате, которая заказывала переводы, была дама-редактор, она давала тексты на перевод. Но потом набрали в штат дочерей ответственных работников. Их распределили туда из Иняза по блату — обычное распределение там было учителями в сельскую школу. После этого мне стали давать материалы не на перевод, а на редактирование.

Чтобы переводить технический текст нужно понимать, о чем идет речь, знать названия типовых деталей: шпонка, шплинт, шпилька, шайба, гайка, шлицы, муфта и т.п. Уметь прочесть чертеж. За редактирование платили меньше, а работы было намного больше. Представьте себе описание какого-то станка и подробности его технического обслуживания. И этот текст переводит барышня, окончившая Иняз, она станков в глаза не видела и понятия не имеет, как называются его узлы и детали. Все приходилось переводить заново и перепечатывать. У меня дома была пишущая машинка Украина-2..

Вспоминаю лицо начальника Торговой палаты, похожее на морду бульдога. Очень тучный мужчина, отставной подполковник-чекист. Он выслушивал мои претензии, глядя на меня, как солдат на вошь. Кончилось все как в песне Галича:

Прихожу на работу я в пятницу,

Посылаю начальство я в задницу…

Года полтора я там, однако, поработал.

* * *

Работа конструктором на серии сильно утомляет. Кажется, все, этот вопрос закрыт раз и навсегда, и вдруг дефект повторяется снова в большой партии. И обнаруживается та же причина, что и год назад. Обидно то, что если хочешь поработать над чем-то новым и интересным, надо оставаться после работы.

Зарплата тоже не радовала. Я начинал инженером-конструктором без категории с окладом 95 р. в месяц. Через два года получил III категорию – 110 р. Правда, по зарплате я догнал своих родителей. Премии до меня не доходили. 13-ю зарплату еще не придумали. Для справки сообщаю:

конструктор 1 категории – 140 р.

начальник КБ – 170 р.

Мне кажется, именно тогда появилось абсурдное понятие «простой инженер». Во всех странах, даже социалистических, профессия инженера пользовалась уважением, да и получали они существенно больше рабочих.

Для людей нынешнего поколения сообщаю валютный курс. Бутылка водки в то время стоила 3 р. 62 к. Правда, шла быстрая инфляция. Водка дорожала.

В дополнение ко всему инженеров широко использовали, мягко говоря, непрофильно. На картошку в колхоз от завода ездили конструкторы и технологи. На уборку территории – инженеры. Правда, однажды главный конструктор устроил своеобразную забастовку. Поступило указание срочно направить 15 человек для приведения в порядок в преддверии Первомая тротуара вдоль дороги, ведущей от моторного завода к Партизанскому проспекту. Семен Яковлевич собрал всех начальников КБ и ведущих специалистов, они получили метлы, грабли и лопаты и отправились трудиться на свежем воздухе. В отделе остались рядовые конструкторы. У меня был параллельный телефон с начальником КБ М.М. Голубовичем. Звонок. Беру трубку.

– Голубовича к телефону, – звонит зам. главного инженера Райков.

– Его нет.

– А где он?

– На панели. Дорогу чистит.

– А Сидоренко есть?

– На панели.

– И Рубинштейн тоже там?

– Да.

После этого позвонили еще человек пять. Другие телефоны в отделе тоже звонили непрерывно. Надо сказать, что после этого долго нас не посылали на хозяйственные работы.

Уволился Саша Панков, у него жена и двое детей. Он нашел гораздо лучше оплачиваемую работу. Мне стало еще труднее. Стал подумывать об увольнении и я.

И вот однажды я случайно встретил А.В. Карпова. Когда я был студентом, он был начинающим ассистентом на кафедре «Автомобили» БПИ. Мы подружились еще тогда. Карпов сказал, что у них есть новый интересный проект и ему нужен конструктор. Он рассказал о проекте. Я заинтересовался. И в июле 1967 года я перешел на работу в Проблемную лабораторию автомобилей БПИ. Там я долго продержался. До 1991 года.

А завод я часто вспоминаю. Я многому там научился, в том числе работать в команде, разговаривать с людьми разных рангов: с рабочим и с большим начальником Хороший был завод. И инженеры там работали толковые. А система была дурная.