Авиаконструктор Александр Ивченко

Авиаконструктор Александр Ивченко

  В Украине было два авиационных корифея - Олег Антонов и Александр Ивченко. Первый создавал самолеты, второй - моторы для них. Долгие годы имена этих людей были одной из государственных тайн. Даже в депутаты Верховного Совета УССР генеральный конструктор Ивченко выдвигался как директор некоей научно-исследовательской станции. Об академике, лауреате Ленинской и Государственной премий, Герое Социалистического Труда Александре Ивченко мир узнал только после его смерти в 1968 году. Мир узнал. Но затем подзабыл. И лишь в конце 90-х годов прошлого века Запорожскому машиностроительному КБ "Прогресс" (такое название получил секретный "почтовый ящик" в 1967 году) - широко известному в мире бюро, разрабатывающему авиационные двигатели, было присвоено имя его основателя. Зимой 2003-го, в честь столетия со дня рождения выдающегося авиаконструктора, на территории КБ "Ивченко-Прогресс" открыли памятник Александру Георгиевичу.

  В годы Великой Отечественной Александр Ивченко руководил большим конструкторским коллективом, эвакуированным в Сибирь, а по возвращении в освобожденное Запорожье получил правительственное задание: организовать КБ по проектированию двигателей для отечественной гражданской авиации. Собственного "цивильного" самолета, кроме "кукурузника" Ан-2, СССР не имел - летали на закупленных у американцев "Дугласах", но для страны-победительницы это уже выглядело как-то некрасиво.

  Специалисты говорят, что создать самолет можно за два года, а на разработку "движка" уходит 7-8 лет. Запорожское КБ в рекордно короткие сроки спроектировало сразу несколько двигателей, и каждый "нашел" свою машину. Ивченко умел работать с авиастроителями, "подводя" под их идеи мысль своих конструкторов, и они всегда работали на конкретный самолет, вертолет...

  А в середине 50-х годов прошлого века "хозяин" страны Никита Хрущев решил, что авиация Советскому Союзу не нужна: "вражью" Америку теперь можно было достать ракетами. Уже готовые самолеты начали резать на металлолом, и заодно решили разобраться с "лишними" КБ. Всех генеральных конструкторов вызвали к заместителю министра авиационной промышленности генерал-лейтенанту Лукину.

  - Когда с Александром Георгиевичем вошли в приемную, там уже были Сухой, Яковлев, Камов, Туполев, люди, чьи имена вошли в анналы советской авиации, - рассказывает Алексей Зленко, ближайший сподвижник генерального конструктора, начальник КБ с 1958 по 1985 годы. - Больше трех минут Лукин ни с кем не беседовал, просто ставил каждого перед фактом полного или частичного сокращения его КБ. Подошла очередь Ивченко идти в генеральский кабинет. Дверь закрылась, а вскоре из-за неё послышались крики и отборный мат. Причем, слышался, в основном, голос Ивченко! Секретарша в приемной окаменела. Через полчаса из кабинета вышел Александр Георгиевич: рубашка расстегнута, на лице кровь. "Вы дрались?", - испуганно спросила секретарь. Оказалось, КБ в Запорожье решили совсем закрыть. Ивченко ринулся в "бой" - стал доказывать, что нельзя "убивать" бюро, нужно оставить хоть 30-40 % кадров. Он делал это так яростно, что носом пошла кровь. И добился своего. В поезде, возвращаясь домой, распили бутылку. "Ничего, - говорил он, - кости остались, а мясо мы нарастим. Нужно только людей сохранить. Через два-три года они понадобятся".

  И как в воду глядел. Вскоре ветер подул в другую сторону - в стране опять заговорили о развитии авиации. Почти все специалисты, устроившиеся с помощью Ивченко на другие заводы, вернулись к нему.

  Ивченко понимал, что на смену поршневым двигателям идут турбовинтовые и реактивные, и все чаще готовил к тому своих конструкторов, говоря по этому поводу: "Давайте, мужики, думать". На секретном объекте "Красная Глинка" под Куйбышевым с помощью пленных немецких специалистов уже создавался турбовинтовой двигатель для дальнего стратегического бомбардировщика Ту-95. Руководил КБ генерал Кузнецов. Позже правительство поручило ему и Ивченко создать такой же "движок" для гражданских самолетов. Александр Георгиевич поставил своему КБ задачу "побить Кузнецова".

  - Для нас подобное задание было первым. К тому же сроки были поставлены очень жесткие. Трудились по 16-18 часов без выходных и праздников. За то время, что КБ Кузнецова создало один двигатель, мы запроектировали, изготовили и испытали три варианта двигателя АИ-20. Двигатель конкурентов вышел легче нашего на 120 кг, зато показатели надежности у нас оказались выше. На испытаниях все образцы проявили себя прекрасно, стали базовыми и были запущены в серийное производство. От идеи до серии прошло всего два года, - вспоминает Алексей Зленко. А от "кузнецовских" двигателей отказались. И генерал долго потом при встречах не здоровался с запорожскими коллегами, всерьез обидевшись, что "хохлы" справились с задачей быстрее и лучше.

  Первые в Союзе турбореактивные двигатели большого ресурса тоже были созданы в КБ Ивченко. Речь шла о престиже державы, и Хрущев не раз звонил Александру Георгиевичу, интересуясь ходом работ. И оценил успех, хотя не мог открыто называть имен. В семейном архиве, который хранит средняя дочь конструктора Люсьена Александровна, есть фотокопия "Известий" от 15 декабря 1963 года с выступлением первого секретаря ЦК КПСС: "До недавнего времени наша авиационная промышленность выпускала двигатели, которые работали 500 часов, в то время как английские - 2200-2500. Но наши люди горячо взялись за дело и создали двигатель, который прошел испытания на шесть тысяч часов!". За двигатель к Ил-18 генеральный конструктор А.Ивченко, начальник КБ А.Зленко и еще трое сотрудников стали лауреатами Ленинской премии. Вторую Ленинскую КБ получило за реактивный двигатель к Як-40. Три разработки бюро были отмечены Государственной премией.

  В числе наград Ивченко - звезда Героя Социалистического труда, два ордена Ленина, три - Трудового Красного Знамени, орден Красной Звезды. Он был доктором технических наук, академиком украинской Академии наук, депутатом Верховного совета УССР. Всех наград он не надевал никогда и не любил "титулов".

  Лучшие советские самолеты Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ил-18 с моторами, созданными под руководством А. Ивченко, все чаще появлялись на международных выставках и салонах. Интересуясь нашими разработками, стали и в Запорожье приезжать иностранцы. Считалось, что некоторые из них под видом специалистов занимаются промышленным шпионажем. КГБшники в таких случаях не дремали, идя на разные хитрости, чтобы проявить гостеприимство, не растеряв государственных секретов. Например, ходят по заводским цехам иностранные журналисты, задают вопросы, где можно - фотографируют. Но стоит кому-то зацепить рукавом стружку, или наступить на неё, ребята в штатском вежливо советуют отряхнуть одежду и вытереть о коврик подошвы. "По вынесенному кусочку металла враги могут изучить его состав и навредить нашей стране", - инструктировали они, ведь все, что касалось разработок бюро Ивченко, было государственной тайной. Сегодня рассказ об этом вызывает усмешку, но в годы холодной войны все дышало шпиономанией.

  Александр Георгиевич следил за развитием авиационной мысли в ведущих капиталистических странах: выписывал специальные журналы, изучал их сам и заставлял изучать коллег. Понимая, что нужно знать иностранный язык, учил английский. Люсьена Александровна хранит тетрадь с письменными упражнениями, выполненными отцом в 1955-56 гг. Там стоят оценки от "пятерки" до "кола" - учитель английского не панькался с генеральным конструктором.

  Первая деловая поездка Ивченко в Англию в 50-х годах связана с двумя курьезными случаями. На заводе "Роллс-Ройс" его не пустили в конструкторское бюро, предложив посмотреть уже готовые двигатели. Александр Георгиевич без разрешения хозяев сам пробрался в КБ. К моменту, когда англичане обнаружили "пропажу", гость успел рассмотреть кульманы и чертежи. "Здесь у них плохо, а здесь нужно позаимствовать", - учил потом Ивченко подчиненных. А идя вечером на банкет, надел любимую украинскую вышиванку. Кто-то из роллс-ройсовских начальников сказал, что еще не видел такой рубашки. "Нравится?" - спросил Ивченко. Снял пиджак, вышиванку и со словами "Только она грязновата" подарил англичанину. Через несколько минут ему принесли новую нейлоновую рубашку, о которых в Союзе в то время даже не слыхали. Простота и юмор ведущего советского авиаконструктора иностранцам понравились.

  Страстью Александра Георгиевича была рыбалка - другого отдыха он не признавал. Когда смотришь на поплавок, хорошо думается. Часто повторял: голова у конструктора должна работать не только за кульманом. Повадки рыб, секреты хорошей ловли знал в совершенстве. Вел дневник, записывал, когда, чего и сколько поймал, зарисовывая участки Днепра с указанием глубин, наиболее рыбных мест. "Баловался" очерками на эту тему, публикуясь в журнале "Рыболов-спортсмен" под псевдонимом Олесь Вудкарь. Жену, дочерей, а позже и внуков тоже приучил к рыбной ловле.

  Кстати, дочек у него было пять, и однажды за это ему "досталось" от Хрущева. Как-то пригласили Ивченко в Кремль на банкет. В разгар пиршества захмелевший Никита Сергеевич громко объявил, что в зале присутствует знаменитый авиаконструктор-"бракодел". Гости насторожились, а "первый" пояснил: у Александра Георгиевича ни одного сына, зато целых пять дочерей. После этого Хрущев провозгласил тост за его здоровье.

  - Мы никогда не чувствовали себя "генеральскими" детьми, - рассказывает Люсьена Александровна. - Отец не чванился своим положением и званиями, сам вырос в простой многодетной семье. После приезда в 45-м из Омска в Запорожье семья жила в квартире без мебели, спали на полу на соломе. Позже построили дом из шести комнат: разрешение и ссуду дал сам министр, дом обошелся в 10 тысяч рублей, эти деньги у отца потом вычитали из зарплаты. Всего он получал тысячу сто рублей в месяц, но жили мы всегда очень скромно, не было ни машины, ни дачи, ни даже холодильника. Когда директор "Запорожстали" Ельцов достал нам маленький "Днепр", отец долго отказывался: "Другим холодильник нужнее, у нас есть подвал..." К 60-летию директор "Коммунара" Сериков хотел подарить ему "Запорожец" - он не взял, сказав, что бесплатно не примет, а заплатить нечем. Для себя денег у него никогда не было, зато другим помогал охотно. И так во всем, не терпел никаких излишеств. Дети других начальников ездили по Артекам, а меня с сестрами отправляли на все лето в заводской пионерлагерь в Андреевку.

  Не помню, чтоб отец когда-нибудь повышал голос, срывал на ком-то свое раздражение. Умел, приходя домой, все проблемы оставлять на работе. Разве что ночью выходил во двор, слушал, как гудят проходившие испытания двигатели, и на слух определял, нет ли перебоев. Испытательные установки еще не были спрятаны под землю, круглосуточный гул был слышен на много километров вокруг. Когда приезжали друзья отца Камов и Миль, любили спорить о том, как создать новый вертолетный двигатель.

  В праздничные дни отец будил рано: "Вставайте, мои красавицы, будем демонстрировать мощь семьи". В доме громко играло радио, пахло "наполеоном" и заливной рыбой, мама пекла и жарила пирожки. Потом шли на демонстрацию в заводской колонне - было шумно и весело. Отца любили и уважали и рабочие, и большие руководители.

  Замуж мы все выходили скромно, без свадеб. Только у младшей - Наташи, учившейся в ХАИ, - была в кафе вечеринка, да и то после смерти отца. В дела молодых родители не вмешивались, папа давал немного денег - и все. Трое из нас получили "авиационное" образование, двое окончили машиностроительный институт.

  К рассказу Люсьены Александровны добавлю услышанное от А.Зленко. Известную на весь мир бензопилу "Дружба" создали в 1954-м в КБ Ивченко. Нужно было придумать пиле название, и кто-то предложил "УкрАИна", выделив инициалы генерального. "Так хвалить себя нельзя", - сказал тот и предложил назвать "Дружбой".

  Но иногда Ивченко все-таки пользовался дружбой с правителями. Например, после очередного "сабантуя" в Кремле Хрущев сказал ему, что двигатели он делает хорошие, но уж очень большие: "Такие же толстые, как и я". Конструктор ответил, что у первого секретаря ЦК КПСС, как у настоящего мужчины, живота нет: все, что выше колен - грудь. Шутка понравилась, и вождь благосклонно отнесся к просьбе выделить средства для постройки в Запорожье 75-квартироного дома. Дом был построен, и многие "прогрессовцы" поныне живут в нем.

  ...В августе 1960 года под Киевом разбился Ил-18, на котором стояли запорожские двигатели. Виновным поспешили назвать Ивченко. Оказалось, что подвели форсунки, к которым его КБ отношения не имело. Но генеральный конструктор после этого случая заметно "сдал".

  Он очень переживал. Инсульт случился во время рыбалки, вдали от города и докторов. За ним хотели прислать вертолет, но генеральный от него отказался, пришлось больного везти машиной. Дома отнялась речь, правая часть тела. Конструктор болел три года (в больнице его навещал Щербицкий), со временем здоровье поправилось. Он стал вновь ходить на работу, но понимал, что полноценной отдачи от него нет, и от этого страдал еще больше. Его хотели назначить пожизненным консультантом, но не успели - инфаркт. Когда на носилках забирали в больницу, попросил внука к его возвращению накопать червей для рыбалки. Не довелось. Ивченко умер в 65-летнем возрасте.

  За прошедшие десятилетия в КБ "Прогресс" создано немало уникальных двигателей для самолетов семейства "Анов", включая самые большие в мире "Русланы" и "Мрiю", знаменитый Ил-18, вертолеты Братухина, Камова, Миля, тот же самый мощный в мире Ми-26 и грозный Ка-50 "Черная акула". Можно с полным правом сказать, что в Запорожье живет и работает "школа Ивченко" - лучшая в мире.