Глава XVII
Разъярённый носорог
Моя работа в Цаво закончилась в марте 1899 года, когда я получил инструкции ехать на конечную станцию и там принять на себя строительство другого участка. По многим причинам я сожалел о прощании с Цаво, где провёл целый год, насыщенный событиями. Но всё же я был рад получить новую должность. Я знал, что там ждёт много интересной работы, которую предстоит сделать, и постоянная смена лагерей и пейзажа, поскольку линия продвигалась во внутренние районы страны. Поэтому 28 марта я в хорошем настроении отправился в своё новое жилище. К этому времени конечная станция достигла места под названием Мачакос, что в двухстах семидесяти шести милях от Момбасы и в нескольких милях от великих равнин Ати. На этих равнинах нет ни деревьев, ни воды – ничего, кроме травы, которую щиплют огромные стада животных. Когда покидаешь Цаво, характер местности долго не меняется, железная дорога тянется через колючую ньику. Изменения заметны в Макинду, в двухстах милях от побережья. Отсюда начинается открытое пространство и интересный участок страны. Здесь полно животных всех видов, которые мирно пасутся в нескольких ярдах от железной дороги. В пути я наслаждался прекрасными видами Килиманджаро. Вся грандиозная гора, от основания до вершины была хорошо видна. Величественный пик Кибо[1] своей заснеженной шапкой вздымался до пушистых облаков.
Местность и климат Мачакоса очень отличались от тех, к которым я уже привык в Цаво. Здесь на целые мили простиралась прекрасная, открытая холмистая местность, кое-где усеянная деревьями, как в английском парке. Я испытывал огромное облегчение, осматривая обширный участок земли и чувствуя, что меня больше не окружают со всех сторон бесконечные, тоскливые заросли колючек. Поскольку Мачакос расположен на четыре тысячи миль выше уровня моря, чем Цаво, разница в температуре тоже очень заметна. Воздух здесь более свежий и прохладный по сравнению с выжженной солнцем долиной, в которой я провёл последний год.
По инструкциям я должен был как можно скорее построить линию до Найроби, до которого было пятьдесят миль по равнинам Ати. Там предполагалось разместить штаб-квартиру железнодорожной администрации. Скоро я понял, что укладка путей – это очень интересная работа. Всё должно работать как по часам. Сначала подготавливается земля, которую нужно идеально утрамбовать и выровнять. Нужно сделать насыпи, пробурить туннели через холмы и протянуть мосты через реки. Затем кули через определённые интервалы укладывают шпалы, другая группа опускает на свои места рельсы. Ещё одна группа приносит ключи, стыковые накладки, болты и гайки, а следующая за ней прикрепляет рельсы к шпалам и соединяет рельсы друг с другом. Наконец, последняя группа заканчивает работы, заполняя землёй и щебнем пустоты под стальными шпалами, чтобы придать им необходимые сцепление и жёсткость. За одну неделю мы могли пройти всего лишь несколько ярдов, за другую – больше мили. Всё зависело от характера местности. Если мы побивали рекорд дневной укладки шпал, железнодорожный комитет министерства иностранных дел награждал нас поздравительной телеграммой.
Я взял привычку каждое утро проходить некоторое расстояние перед уложенными рельсами, чтобы осмотреть территорию и приблизительно подсчитать, сколько потребуется шпал, балок для временных мостов и так далее. Это нужно было делать, чтобы избежать чрезмерной задержки из-за нехватки разного рода материалов[2].
Свободное копирование
