15. Первые неудачи
На фото: Аэродром Глобино. Апрель 1960 года. 3-я учебная эскадрилья п/полковника Шубина В.И.
Сверху – вниз. Первый ряд: Кобцев, Репин, Косов, Канунников, Кривомаз, Носатов, Капля, Годованюк, Ходанович, Прутяной, Пожарицкий, Ефремов, Кравцов, Тянтов. Второй ряд: Перетятько, Буняк, Лещук, Ляшенко, Иванов, Дмитрук, Волосенков, Марченков, Колесников, Назаренко, Козин, Величко, Прыгов, Куницын, Волошин, Федоров, Скородумов, Савочка. Третий ряд: старшина Касима, л-т Селецкий, л-т Орлов, ст. л-т Жуков, ст. л-т Олехнович, курсанты - Бурлака, Масёма, Леонов, Горобец, Поляков, Бондаренко, Кущенко, Кузнецов, Тимофеев, Яицкий, Викулин, Сычов, ст. л-т Комсомоленко, (не помню). Четвертый ряд: (не помню), ст. л-т Завялов, ст. тех. л-т Гено, к-н Ловинецкий, ст. л-т Кармолин, м-р Богданов, м-р Кокорин, м-р Колочкин, п/п Шубин, ст. тех. л-т Кисель, м-р Григорьев, (не помню), к-н Павлов, ст. л-т Карелин, (не помню), к-н Елистратов, (не помню)
С первых полетов вывозной программы я старался каждый взлет и каждую посадку использовать для отработки необходимых навыков, и это мне поначалу удавалось. Я, как говорили, в пределах КУЛПа (курс учебно-летной подготовки) выполнял все элементы полета в зоне и по кругу. Вскоре мы начали отработку взлета и посадки на низко-полетной полосе. Суть полета заключалась в том, что взлетал курсант и сразу после взлета инструктор брал управление на себя и на высоте сто метров выполнял полет по малому кругу. После четвертого разворота опять передавал управление курсанту, и тот учился делать расчет на посадку и саму посадку. Инструктор учил начинать выравнивать самолет на посадку с высоты 4 – 5 метров, и заканчивать на высоте 0,3 – 0,4 метра. В первых полетах этого упражнения у меня все шло нормально, а потом я почему-то стал выравнивать самолет высоко над землей.
Инструктор тоже не мог понять, что же случилось. В эскадрильи уже вылетели самостоятельно курсант Борис Савочка, который учился второй год и курсант Иванов, который до училища летал в аэроклубе. По традиции, вылетевшие самостоятельно, угощали курсантов и инструктора папиросами. Многие ребята уже сносно могли посадить самолет под контролем инструктора. Норма вывозных полетов с каждым днем таяла, а посадить самолет у меня все еще не получалось. Это меня угнетало до слез.
«Списан по не летной», как тогда говорили, т. е., за профнепригодностью. Я слышал о таком «приговоре» и это меня настолько удручало, что после отбоя я долго не мог уснуть. Я засекал время и лежа с закрытыми глазами, мысленно проигрывал полет по кругу от взлета до посадки, воспроизводя в памяти порядок действий. Когда после такой мысленной посадки, я смотрел на светящийся циферблат часов, то отмечал, что мой «полет» длился, как и настоящий, шесть минут. Посадка – главный элемент полета. Если курсант не научится сажать самолет, его списывают «в пехоту». Своими опасениями я поделился с инструктором. Старший лейтенант Олехнович меня подбодрил, сказал, что мои переживания напрасны, мол, у многих не всегда все сразу получается и, как бы, между прочим, заметил, чтобы я не очень старался.
Забегая вперед, отмечу, что позже, когда уже сам стал инструктором, я разобрался, почему так произошло. Мы начинали летать, с летного поля, покрытого укатанным снегом, превратившимся потом в ледовое месиво. Вскоре высохший посеревший аэродром начал покрываться робкой зеленью. Смена подстилающей поверхности, часто является причиной тому, что неопытный летчик на посадке, как говорят, «теряет землю». Это связано с тем, что при посадке характер набегающей поверхности земли по-другому воспринимается при определении посадочного положения самолета. Еще способствовало моей неудаче то, что на нашем самолете воздушный винт, у которого концы были окрашены яркой желтой полосой с обеих сторон, накануне заменили и поставили другой, «бэушный», на котором окрашенные концы были еле видны. По вращающемуся желтому кругу винта можно было ориентировать направление взгляда на посадке: тридцать градусов левее продольной оси самолета и двадцать пять-тридцать метров вперед. Я стал смотреть левее этих параметров, что приводило к высокому выравниванию, одной из самых опасных ошибок на посадке. Но тогда я этого не знал.
Наверное, инструктор обо мне рассказал командиру звена майору Богданову и тот назначил мне проверочный полет. Это меня встревожило.
В тот день, как обычно, все курсанты нашей летной группы были заняты. Кто-то летал с инструктором, кто-то был в стартовом наряде. Я вместе с другими курсантами сидел на скамейке в квадрате и ждал своей очереди на полеты. Как-то я слетаю проверку с командиром звена? Что меня ждет в будущем? Занятый такими мыслями я не сразу заметил, как майор Богданов сел рядом со мной. На голове у него был белый подшлемник. Я попытался встать, но он меня остановил. Майор закурил и предложил мне папиросу. Я сказал, что не курю. Видно я держался очень напряженно, потому что Богданов начал с того, чтобы я особо не переживал и повторил то же что и инструктор, чтобы я не очень старался слетать лучше чем умею.
… Наш самолет зарулил на линию дозаправки и мы направились к нему. Подойдя к самолету, майор Богданов сразу обратил внимание на воздушный винт самолета с затертыми желтыми полосами концов и дал указание технику их обновить, а потом обратился ко мне:
- Поскольку на винте плохо видны концы с желтой полосой, на посадке направление взгляда не забывай ориентировать по левому нижнему краю бокового стекла, - и он показал, куда надо смотреть на посадке.
Я об это знал с самого начала полетов вывозной программы, но тут поймал себя на мысли, что в последних полетах я стал смотреть немного левее этих ориентиров.
Еще не подозревая, что я нашел причину своих неудач, я вырулил на исполнительный старт. В зеркале обзора, прикрепленном впереди справа над боковым стеклом фонаря, едва помещалось крупное лицо майора Богданова, сидевшего в задней кабине. В этом зеркале, если смотреть с задней кабины, отражается лицо курсанта, сидящего в передней кабине, и инструктор может в любой момент наблюдать, как ведет себя курсант в полете.
Я запустил двигатель и начал медленно рулить, оставляя слева машину командного пункта (КП), где находился руководитель полетов. Я вырулил на исполнительный старт и, сдерживая волнение, назвав свой позывной, запросил командный пункт:
- Прошу взлет!
В наушниках послышался спокойный голос командира эскадрильи:
- Взлет разрешаю!
Я наметил впереди ориентир для выдерживания направления взлета и плавно перевел сектор газа вперед. Самолет начал разбег. После отрыва самолета, на выдерживании его над землей для набора скорости, я перевел направление взгляда влево на положенный ракурс и почувствовал, что вновь «схватил землю».
Полет по кругу тогда у меня получился не очень чистым. На посадке на выравнивании, я опять проконтролировал направление взгляда, но дернул ручку и самолет взмыл. Я задержал управление, а потом взял ручку на себя и досадил самолет. Ручка ходила свободно. Значит, командир звена мне доверял и в управление не вмешивался. Это значило, что я все сделал сам. Меня это успокоило, и я опять вырулил на исполнительный старт для повторного взлета. Но взлет нам запретили, майора Богданова вызвали на КП.
Я выключил двигатель и открыл фонарь. Все еще находясь под впечатлением полета, вылез из кабины. Свежий ветер, словно вернул меня из возбужденного состояния в действительность, и только сейчас я почувствовал, что спина у меня мокрая от недавнего напряжения. Меня охватило смешанное чувство радости и тревоги… Что скажет командир звена? К самолету подошел инструктор. Командир звена, отстегивая парашют, обратился к нему:
- Слетал твой курсант нормально, - а потом, уже обращаясь ко мне, - на посадке надо мягче работать ручкой. Взмывание ты заметил, исправил правильно, а детально обо всем поговорим позже.
Богданов и Олехнович поспешили на КП. Для меня не было лучшей похвалы, чем эти слова, сказанные командиром звена. Я снова поверил в себя.
Курсанты столпились в квадрате. Мы гадали, почему прекратили полеты, ведь погода была нормальная, да и летный день только начался.
- Так бывает, если кто-то поломал самолет или гробонулся, - высказал предположение самый опытный из нас Борис Савочка.
Кроме Глобино, курсанты училища в этот день летали на учебных аэродромах Градижска, Кахновки и Козельщины. Инструкторы, вернувшись с КП, были чем-то озабочены, и сразу начали разруливать самолеты на стоянки. На наши вопросы, что случилось, Олехнович ответил:
- Завтра узнаете.
Где-то словно нависла какая-то тревога, но нам ничего не говорили. После разбора полетов офицеры возле штаба собирались группами, что-то обсуждали. Из толпы доносились отдельные непонятные фразы о том кому, сколько оставалось служить.
В этот вечер впервые за последние несколько дней, я уснул с радостным ожиданием завтрашнего дня и с уверенностью, что у меня теперь все наладится.
На следующий день нас подняли на час позже, хотя погода была летная. Обычно в день полетов подъем был на час раньше, за исключением дней, когда с утра не было погоды. После завтрака нам велели ждать в расположении прилета начальника училища. Я в числе других, был направлен на уборку территории вокруг казармы.
Через некоторое время одинокий самолет Як-18А заходил на посадку. Все буквально всполошились. Подруливший самолет встречала свита из командного состава полка. Те, кто убирал территорию, разбежались, чтобы не попадаться на глаза начальству.
Вся свита встречающих мимо нашей казармы направлялась в клуб, где уже был собран офицерский состав. Впереди шел начальник училища генерал Михевичев. Во время войны его самолет был подбит, и появившееся в кабине пламя обожгло ему нижнюю часть лица, которое с тех пор было обезображено шрамами. От этого на его лице словно застыла гримаса недовольства. Я спрятаться не успел и теперь стоял, не придумав ничего лучшего, чем отдать честь. Генерал остановил на мне суровый взгляд и поманил пальцем. Я подбежал к нему, готовясь отрапортовать, но он сунул мне свою летную кожаную куртку:
- Отнеси в штаб!
Ребята потом надо мной подтрунивали, что я «выбился в генеральские адъютанты»…
