9.01 . Сидение без дела развращает. В связи с моей годовой комиссией экипаж мой выгнали в отпуск до 15-го. Я же прошел комиссию за день, теперь вот сижу дома, пока мои ребята не выйдут.
Страна пьянствует, какая работа. Конечно, план свой мы налетаем и за неделю. Такой вот наш зимний КПД.
Читаю книги, пишу, хожу, – вот и все заботы. Как хобби – готовлю обеды, что моей семье очень нравится. Тщательно, от «Пролетарии всех стран, соединяйтесь» до «Главный редактор…» пережевываю газеты.
Профэссор Васин зачал в «Воздушном транспорте» длинную статью о безопасности полетов. Что я, рядовой пилот, почерпнул оттуда?
Что везде низкая технологическая дисциплина. Что нет взаимодействия. Что профилактика заключается в улучшении воспитательной работы, повышении персональной ответственности и повышении профессионального уровня. В частности, этот уровень высокий – в стабильных экипажах. Ряд примеров. Молодой бортинженер, погибший с Фальковым, за свои 180 часов налета поменял 38 экипажей. Еще ряд цифр. И вывод: высшее образование, при всей его насущной необходимости, еще не спасает в экстремальной ситуации. Нужен экипаж, слетанный, с нормальным психологическим климатом.
Много общих фраз о настрое, о неукоснительном выполнении. И наоборот: где разгильдяйство, там жди беды.
Оставим пока статью. Поговорим о моем конкретном экипаже, о настрое и пр. Васин, наверное, мечтает, чтобы каждый командир приложил его выводы к себе. Потешим старика. Прикладываю.
Итак, мой экипаж.
Командир. Налетал 12000 часов с гаком. За все это время объективно: раз выкатился за полосу, раз сел с недолетом до полосы (на Ил-14); раз сумел развернуться на ВПП шириной 30 м, естественно, чуть выкатившись за обочину (на Ил-18, но об этом никто не знает); раз зацепил БАНО за бетоноукладчик, раз в сложных условиях повредил переднюю ногу (на Ту-154). Вот все грехи за почти 20 лет полетов. По расшифровкам отклонений нет. Командиром на «Ту» налетал где-то 2000 часов, а всего на Ту-154 за 7 лет налет 3600 часов. Для военного летчика много, для гражданского – ой, молодой еще командир пассажирского лайнера.
Так каков профессиональный уровень? Достаточно высок, соответствует первому классу? Надо полагать. Сейчас у нас средний возраст и налет командира Ту-154 примерно соответствуют моим данным. Самый средний командир.
А что касается огрехов, то пусть любой положит руку на сердце: за 20 лет у каждого что-то случалось, и не раз.
Конфликтов с начальством не имел. Проверяющие довольны. По полетам ко мне претензий нет. Те замечания, что иногда проскакивали, решались в рабочем порядке.
Как я работаю в экипаже, никого не интересует: объективные результаты говорят, что требования руководящих документов выполняются. Хотя один я знаю, как выборочно их выполняю. Результаты моей работы зависят отнюдь не только от тех документов, а иногда – и вопреки им. Но это кухня.
Ко мне в экипаж люди просятся. Если учесть объективные показатели работы, летные и экономические, и этот, чисто человеческий фактор, то экипаж на хорошем счету.
Второй пилот, Леша. Налет 15000 за 25 лет. Большую часть пролетал вторым пилотом, съел на этом зубы. Дело знает, исполнителен, помощник, летать умеет и не подведет в трудную минуту. Битый-правленый жизнью, скептик, болтлив и остер на язык. Конфликтует с начальством всю жизнь, из-за чего и не вводят в командиры. Но по полетам замечаний нет.
Ну что мне надо от него? Он со мной делится сокровенным. Сам ко мне просился, да и знаем друг друга давно, еще по Ил-18.
Какой еще нам климат создавать, если Бабаев работу любит, ответственно к ней относится; я ему не мешаю, даю вволю летать, доверяю, уважаю.
Какую роль в полетах играет то, что он беспартийный? Что любит женщин? А кто их не любит. Для меня он морально устойчив тем, что полеты для него – главное.
Штурман. Ну, пока летал Женя, к нему у меня была всего одна претензия: долго готовился, медлителен. И грязновато вел самолет, частенько туда-сюда по трассе шарашились. Такой уж он штурман, никуда не денешься. Но человек исключительно порядочный, старательный, инициативный. Он и сам понимал, что штурманское дело ему трудно дается, но отдавал ему все силы. Какой ему настрой нужен? Все с полуслова: надо, значит, надо. Мне не трудно было его чуть подстраховывать.
Сейчас штурман новый, Витя. Сурьезный мужик. Приходит на вылет за два часа, серьезно, обстоятельно готовится, потом солидно курит. Погоду, условия, – все заранее знает, подсказывает командиру, участвует в принятии решения.
В полете работает хорошо, лучше Жени. Ворчлив, правда, но я год с Сашей Афанасьевым пролетал на Ил-18, тот вообще Угрюм-Бурчеев, а как мы слетались и сжились хорошо.
О бортинженерах и говорить нечего. Эти ребята у нас всегда серьезны и самостоятельны. Свое дело знают и молча делают, я к ним и не суюсь. Инженер – хозяин машины, всегда раньше всех приходит, позже всех уходит. Его основная деятельность самостоятельна, а в полете он только выполняет команды и прикрывает тылы. И в экстремальной ситуации он действует хоть и по команде, но самостоятельно.
Кстати, «Цусима» мне много дала как командиру. И в смысле воспитания подчиненных, и как вести себя в ситуациях, и как людям доверять. Много ценных нюансов.
Вот я, оговаривая на предполетной подготовке действия на случай пожара на взлете, предусматриваю, что должен отдать управление второму пилоту, а сам буду контролировать действия бортинженера. Но в жизни практически я не сумею его контролировать. Скорее, этим я освобождаю себя от механической работы для принятия решения и отдачи команд. Ведь и вправду, не буду же я оглядываться назад и щупать глазами органы управления системами на пульте бортинженера. На тренажере все это наглядно видно: второй-то пилотирует, а я едва успеваю соображать и командовать; тут не до визуального контроля. Моя задача – скорее посадить машину, а не скорее потушить пожар.
Смешно было бы командиру броненосца бросить бой и бежать в машинное отделение, чтобы контролировать действия машинистов, как они там тушат пожар.
Пожалуй, исключу из предполетной информации слова «контролирую действия бортинженера». Надо говорить: «принимаю решение, руковожу действиями экипажа».
Бортинженер же не бьет тебя по рукам, если ему что-то кажется не так. Он тебе верит. Так что, командир, верь людям.
Валера Копылов летает 20 лет, я ему доверяю. Хоть он и сильно неравнодушен к алкоголю, но я и с Шевелем летал, а тот и вообще умер от водки. Но есть люди, для которых работа и водка – вещи несовместимые. И хотя между мной и Валерой стоит Ростов, я думаю, он ему пошел на пользу. Да и не те сейчас времена, чтобы в рейсе пить.
Так какой еще должен быть настрой, дорогой профессор Иван Федотович?
Да, настрой есть. На нашем самолете и в наше время на шармачка не полетаешь. Все надо предвидеть и обговорить. Все надо делать гласно, вслух (сам-то, в Перми-то…), все должны поглядывать друг за другом, подсказывать. Мы – одна семья, делаем одно дело, зависим друг от друга.
Это все – на словах. И весомый аргумент на деле: экипаж должен знать, что командир, настраивающий на полет, не просто болтун, а классный пилот. Небось, где-нибудь за бутылкой не раз спрошено: как у вас командир-то, летать хоть умеет, не убьет?
Я думаю, ребята во мне уверены.
Я не требую сильно с ребят, кроме как с Леши. Искусство штурмана плохо поддается контролю пилота, разве что весь полет параллельно с ним следить и считать. Интуицию не объяснишь словами, что и почему. И нечего мешать штурману работать. Разве что иной раз спросишь о чем-нибудь, как вроде бы просто интересуешься у специалиста. Это очень важно: дать человеку почувствовать свою значимость, что он – главный специалист на своем месте.
Так же и с бортинженером.
А вот второго пилота надо натаскивать всю жизнь. Не давать послабления, шлифовать и полировать. Второй должен летать не хуже командира, а если лучше – туда ему и дорога, и честь командиру. Но экипаж должен быть убежден, что за штурвалами сидят опытные волки.
Самое интересное, новое, живое в экипажах, когда каждый старается вложить весь свой опыт, всю душу в дело, – все это, тов. Васин, чаще всего не оговорено в руководящих документах, а то и существует вопреки им. Летчикам надо немножко соображать, почему и как создается тот или иной документ.
Вот отменили, наконец, дурацкое указание об обязательном прогреве двигателей при морозе ниже 20 градусов. Отменили, и все. Ничего, палец о палец, не сделали, а два года экипажи грели атмосферу. Я уже тогда говорил, что цифра взята с потолка, после какого-то незначительного случая. Это был обтекатель на задницу тому, кто по службе обязан был принять ну хоть какие-то меры; вот – принял. Гроза миновала, все забылось, а с экономией топлива жмут. Никаких доработок не сделали, а пришли, наконец, к выводу, что была напрасная перестраховка. Отменить.
И сколько таких указаний было!
Глубочайшее убеждение, что временные (!) ограничения по высоте полета в зависимости от веса – тоже чья-то (да Васина же!) перестраховка после Карши, – позволяет мне втихаря нарушать это указание и занимать эшелон не по временной таблице, а по здравому смыслу. Есть температура на высоте, есть угол атаки, есть запас по сваливанию, есть вертикальная скорость. – двенадцать лет можно было, а теперь почему нельзя? Что – слепо исполнять?
По идее – беспрекословно!
Но я не хочу рисковать своей безопасностью и безопасностью пассажиров, в угоду безопасности чьего-то зада, когда в полете топлива и так едва хватает, чтобы долететь до Москвы без посадки, а я владею способами его реально экономить. Жизнь заставляет.
Что – писать в газету? Возмущаться на разборах, как некоторые? Прослывешь умником, которому то закрылки на 28, то эшелон… а сам с бетоноукладчиком не разрулился. Ну, отменят беспосадочную Москву, будут подсаживать на дозаправку по пути, – кому от этого лучше?
Ну, а снижение и заход на малом газе, в то время как по инструкции положено занять 1800 за 30 км и пилить на газу до круга?
С одной стороны, в министерстве вроде бы и за новое. Вот дали указание держать крен на кругу 25 градусов вместо 15 – вроде уменьшилась коробочка. Это неплохо, все мы – за. Но, сказавши «А», скажи и «Б». Разговоры-то ходят о выпуске шасси и довыпуске закрылков уже на глиссаде, но это пока только слухи. А ведь сколько топлива на этом можно сэкономить.
Нам интересно выжать из машины все. Экипаж настроен на это, и приятно, когда, зарулив на стоянку, вместо ожидаемого остатка 6 тонн видишь 6,5-7. Значит, могём. Значит, специалисты. Значит, толковые люди, недаром хлеб едим. Значит, мастера.
У меня в экипаже – вот так. И смешно и грустно, когда бедный Васин бьется об атмосферу в экипажах иных предприятий, где много нарушений, где склоки, где пилоты почему-то заходят днем под шторкой до ВПР, а потом не могут ту шторку открыть и убивают людей.
Ну и, спрашивается, зачем моему экипажу это самое высшее образование? Каким образом повлияет оно на наш профессионализм? Мы вполне владеем тем комплексом знаний, который нужен в полете практически. Даже видим перспективы и скрытые резервы. Мы – на своем месте.
А настрой… Дружная работа в экипаже, надо отдать должное командованию отряда, всегда отличала красноярцев. Я здесь в трех летных отрядах работал, знаю. Здесь в экипаже всегда порядок и стремление четко, красиво работать. Это традиция. И потом, нас все время держат в узде.
Надо отдать должное командирам, инструкторам, их щепетильно-пунктуальному контролю, даже в мелочах. Причем, без излишней болтовни. Что касается дела – полная отдача. Что касается говорильни, то хороший комэска оглянется по сторонам, и если нет проверяющих и стукачей, тихо распустит всех по домам.
Мои взгляды вырабатывались здесь, и если я не буквоед, трезво гляжу на жизнь и уважаю в себе специалиста, выполняя при этом работу и обеспечивая безопасность, то наверно стиль работы в подразделениях правильный. По крайней мере, у большинства из нас отличная подготовка.
А летать с такими командирами как Шевель, Шилак, Садыков, Фоменко, Солодун, Репин, я считаю – большая школа.
Далее Васин уделяет внимание разгильдяйству. Пьянство, курение на борту; даже наркомании уделено несколько строк. Приписки, нарушения законности, самовольные полеты, катание посторонних на химии, и к чему это приводит.
Правильно: где нет контроля, где работа превращается в вотчину, – там и приводит. Но не у нас, не в большой авиации.
Новшества. Я только что выше написал о гласности в экипаже. Тут же в новом номере газеты продолжение статьи Васина. В НПП внесены изменения: раз командир экипажа допускает отклонения и нарушения в полете, экипаж должен бить его по рукам, гласно предупреждать (чтоб записалось на магнитофон), а после полета закладывать командира начальству. А чтоб не скрывали, будет введено анкетирование. После полета заполняется анкета о том, что произошло в полете, и если происшествие или предпосылка не состоялись, то, мол, и наказывать не будут. Это – по ИКАО.
Как же, не будут. У нас сперва оторвут, потом посчитают. Сперва накажут, потом разберутся. Нашли дураков.
Ясно: министерству нужна статистика, чтобы принимать профилактические меры, а летный состав, боясь наказания, скрывает. Мы запуганы.
Кстати, тон статьи такой же, в духе Васина, типа: «разобраться, прав или виноват, и наказать». Чтобы другим неповадно было. Гайки все туже, уже резьба трещит.
Много внимания уделено фразеологии радиообмена. Да, это наше слабое место. В эфире надо работать очень четко, и мы стараемся. По крайней мере, для проверяющих, тут от зубов отскакивает. А если в переговорах что неясно, лучше переспросить.
Короче, статья большая. Ясно, Васин обеспокоен. Анализирует. Но нигде ни слова о том, чтобы и летчику кто-то помог, разгрузил. Нет, надейся только на себя.
Свободное копирование
