И вот 23 сентября получено разрешение на перелет, а на следующий день самолет "Родина" взял курс на восток.
Я не буду перечислять те трудности, которые ожидали на пути экипаж бесстрашных девчат, о том, как в полете началось обледенение, вышла из строя рация, стали замерзать приборы. Гризодубова и Осипенко поочередно управляли машиной, покрытой коркой льда, а штурман Раскова была на посту бессменно, до тех пор, пока ей не приказали прыгать с парашютом: самолет без горючего вынужден был садиться в тайге. Десять суток потом Марина пробивалась к своей машине. Без пищи, проваливаясь в болото...
Мы с тревогой ждали сообщений с места событий и наконец телеграмма: "... еспосадочный перелет Москва - Дальний Восток совершен на самолете "Родина" за 26 часов 29 минут. Посадка произведена на болотистое поле у реки Амгунъ в ненаселенной местности. Экипаж здоров, материальная часть в исправности".
6450 километров, которые преодолели по маршруту на Дальний Восток Гризодубова, Осипенко и Раскова, - это был новый мировой рекорд дальности полета. Подвиг экипажа высоко оценило правительство. Вскоре мы поздравили Марину и ее подруг с присвоением им звания Героя Советского Союза.
Довелось нам вместе с Мариной участвовать и в первомайских воздушных парадах. На всю жизнь запомнились мне те волнующие праздничные полеты.
В строю кильватера девяток над Красной площадью должно было пройти около трехсот самолетов различных типов. Для этого в рассчитанное до минуты время над Мавзолеем Ленина появляется флагман воздушного парада. Он летит на самолете ТБ-3 в сопровождении двух истребителей. В колонне тяжелых бомбардировщиков сто с лишним самолетов. И вот весной 1933 года, по предложению Бориса Васильевича Стерлигова, флаг-штурманом этой колонны назначают меня.
Что там говорить, волнений было немало. Собрать такую армаду и в точно определенный отрезок времени провести машины над Мавзолеем, зная, что с трибун его следят за тобой, что пролет авиации строго согласовывается с прохождением наземных войск и ошибки исключены, - все это непросто.
В прикидочных полетах для первых воздушных парадов самолеты после взлета собирались вблизи аэродрома на круге, вернее, на кругах, количество которых зависело от численности группы. Построившись, колонна брала курс на Красную площадь. Однако попытки сгруппировать таким способом триста машин нередко терпели неудачу. К моменту взлета последних первые уже расходовали горючее, что вносило спешку, и уже безошибочно определить время прибытия самолетов па площадь было практически невозможно.
Тогда после ряда расчетов группы решили собирать на так называемой "петле", вдоль линейного ориентира. Делалось это так. На небольшом расстоянии от Красной площади, с той стороны, откуда должна была появиться авиация, выбирался заметный ориентир - главный контрольный пункт (ГКП), расположенный, допустим, возле шоссе. Взлетающие машины шли на ГКП, потом вдоль линейного ориентира - от Москвы. При этом флагман парада проходил главный контрольный пункт первым и летел от столицы столько, сколько требовалось для взлета всей группы. Затем экипажи, согласно расчетам, выполняли разворот на Москву и следовали уже по другой стороне линейного ориентира. Встретив флагмана, взлетевшие позже пристраивались к нему, занимали место в парадном строю, и к моменту вторичного прохода ГКП вся группа оказывалась в сборе. Этот метод оправдал себя. Ошибка в сроках пребывания на цель не превышала минуты. Кроме того, мы могли изменять время перелета по команде с Красной площади, если того требовала обстановка. В дальнейшем "петля" нашла применение при сборе в колонну нескольких авиасоединений, базирующихся на разных аэродромах.
Свободное копирование
