21.12. В Благовещенск слетали по расписанию. Второй пилот – Миша Жаворонков, сто лет уже летает у нас.
Туда летал я, сел точно на знаки; сзади висел Як-40, и меня попросили поэнергичней освободить полосу, а я в спешке забыл, что эта машина с ручкой управления передней ногой (мы говорим: «с балдой»), искал причину, почему не могу развернуться на 180, потом опомнился, схватил «балду» и успел освободить вовремя. Жалко было «Як», его и так увели из-за нас чуть не в Китай, а тут я по разгильдяйству чуть не угнал его на второй круг; ну, обошлось.
Обратно садился Миша, ну, посадку совершил, как бывает одна на сто. Я позавидовал. Умеет летать человек, да и то: двенадцать тысяч часов… Этого учить – только портить. Но… нет поплавка, и сидит в вечных вторых. Ну, мудаки…
Следующий рейс был в Ташкент, на тренажер. На этот раз летал с Толей, и что-то у него не получилось на посадке. Ага, вспомнил. Там же КПБ перед зеброй, метров триста, – бетонная, как и в Абакане. Я таких полос не люблю, да и кто их любит: поневоле мостишься не на зебру, а на торец КПБ. Я как-то в Абакане сел до знаков из-за этого (ну, и из-за разгильдяйства тоже), и Толя в Ташкенте мостился упасть до знаков; пришлось подхватить штурвал и сунуть газы, и упали на полосу, в общем… ракообразно.
Оказывается, он в Ташкенте ни разу не был. Может быть, для этого придуманы провозки?
Тренажер отлетали довольно хорошо. Во всяком случае, на полосу я попадал и с тремя отказавшими двигателями, и на одном двигателе, захода три-четыре, все понял, правда, бил машину о полосу. Но это у них там так заложено. Зато пилотирование по ощущениям близко к истине; это не Ростов.
На предварительной беседе с въедливо-язвительно-вежливым бортинженером-инструктором, манерами чем-то напоминающим нашего Лукича, я уяснил для себя вопрос, который, казалось бы, не подвержен сомнениям: работают ли интерцепторы от авторотирующего двигателя. Я сомневался, что нет, не хватит мощности гидронасосов на малых оборотах: все уйдет на бустера.
Оказывается, хватит. Тогда проще. Выходит, я был неправ, упрекая конструкторов за мнимые недоработки по интерцепторам. Хотя, если откажут 1-й и 2-й двигатели, интерцепторы можно будет использовать лишь от насосной станции, как я уже продумал. Но это – худший вариант.
Азарт при заходе с тремя отказавшими двигателями столь велик, что пульс подскакивает почти до 200, но увлекаешься, работаешь творчески, интуиция и расчет раскрепощены, – и какое удовлетворение, когда все же попадаешь на полосу!
Все равно бортинженеры ошибаются. Очень трудно, сложно им работать. А инструктора требуют: скорость, скорость и скорость. Вот это-то и погубило экипаж Фалькова, печальную годовщину гибели которого будем отмечать завтра. Воскресенье, соберется побольше народу, поедем на кладбище.
Нет, не скорость. Иначе зачем бы Руководство разрешало использование горящего, но работающего двигателя в течение минуты на усмотрение командира, если, допустим, один двигатель отказал, а второй горит, и надо уходить от земли.
Нет, не скорость. Слишком многое отдано в одни руки, и тут ошибаться нельзя, автоматизм здесь – помеха.
Контроль, взаимоконтроль обязателен. Для этого нужно иметь время. Пусть горит не десять секунд, а дольше, пусть – сорок, – но это ж не четыре минуты; за это время я успею принять решение, дать команды экипажу и проконтролировать действия бортинженера. Закрыть именно тот пожарный кран. Тот – вот главное. И само погаснет.
Так говорил и конструктор Кузнецов. А пожарная система – просто балласт, символ. Гореть там нечему, если перекрыто топливо. А если не перекрыто – бесполезно тушить.
Десять секунд… Это в кабинете десять секунд хватит, ну, на тренажере… А в полете – мало.
На другой день надо было отлетать бортинженеру-инструктору УТО, прилетевшему с нами проверяющим. Мы снова летали, и… оказывается, гораздо легче на второй день. Может быть, имеет смысл летать на тренажере два дня подряд? Или утром и вечером? А то пока настроишься, наломаешь дров.
Назад летели, набрав в Ташкенте кучу книг, и я бессовестно читал всю дорогу, не забывая, впрочем, поглядывать, скоро ли пересечение трасс.
Правда, на самом взлете попали в грозовой фронт – отголоски циклона, принесшего в Ашхабад пыльную бурю из аравийских пустынь. Неожиданность встретить – в Ташкенте, зимой, – грозовой фронт (паршивый, занюханный, до 6500 метров, но – фронт!) оказалась достаточно серьезной: я заметался между облаками, обходя их визуально с кренами до 30 градусов, пока Женя искал пути по локатору. Высота плясала с 4200 до 4500; прямой коридор был закрыт; пришлось обходить западнее; по высоте нас тоже останавливали; топлива было в обрез, запасной не Абакан, а более дальний Томск, – короче, все против нас.
Но, выбившись сверх облаков, обменявшись горячими репликами и успокоившись, мы сумели затянуть газы и даже еще сэкономили тонну топлива, использовав все возможности полета на большой высоте в кстати подвернувшемся струйном течении.
Пассажирами с нами летел экипаж Гены Верхотурова, пригнавшего накануне в Ташкент машину на мойку. Я не мог не показать, как могу садиться… Сумел. Благодарили.
Сегодня вечером – в резерв. Надо на всякий случай приодеться потеплее.
Свободное копирование
