Лётный дневник - 39

24.05

Позавчера снова летали в Благовещенск. С утра был шторм, ветер более 20 м/сек; такой прогноз ожидался в Емельяново на весь день. Второй пилот был опять новый - Даль Евплов, и я, верный принципу давать летать второму, распределил роли так, что взлетаю здесь я, а в Благовещенске садится и взлетает он, чтобы тяжелая посадка дома досталась снова мне.

Взлет в сильный ветер скоротечен. Скорость наросла быстро, я еще чуть промедлил с отрывом, чтобы при случайном порыве или резком ослаблении ветра в момент отрыва самолета иметь запас скорости во избежание просадки и касания колесами бетона. Взял штурвал энергично, и машина сразу круто полезла вверх, почти вертикально. Скорость все нарастала, я драл нос все выше и выше, следя только за ограничением по закрылкам и ростом высоты, чтобы поскорее их убрать. И… забыл о фарах.

Уже давно мы выпускаем фары на взлете и посадке, чтобы отпугивать птичек, днем ли или ночью, все равно. В этот раз птички если и летали, то хвостом вперед, и уж над полосой их и в помине не было. Но стереотип сбивать нельзя.

Миша убрал фары сам, уже на скорости за 400. А я в это время был занят уборкой механизации и скорейшим выходом из зоны приземной болтанки вверх.

Выскочили сверх облаков, тысячах на трех, и все успокоилось. Дальше полет был без эксцессов.

Как все-таки много внимания отбирает пилотирование в сложных условиях. Что меня увело от установившегося стереотипа действий, не могу понять. Может, резко возросла скорость, и я вынужден был увеличивать тангаж выше привычного, - но факт, внимания не хватило. Мастер…

Пока летели, обсудили новости. В управлении перемены, всех поснимали, остался один начальник. Большие перемещения.

Непосредственной причиной явились нарушения дисциплины и воздушное хулиганство пилотов на Ан-2, два случая подряд. В одном случае нажрались на точке два экипажа и пьяные устроили воздушный бой: на одном самолете два командира, на другом - два вторых пилота. Гонялись друг за другом, кружились над школой, распугали детей, атаковали и перевернули на дороге лесовоз (водитель, бедняга, думал, что авария и самолет садится на дорогу, ну и свернул в кювет), - короче, заработали себе лет по десять. Это идиотизм.

В другом случае, тоже на точке, командир - женщина, естественно, ночевала не с экипажем, чем и воспользовался второй пилот: угнал самолет и катался ночью, взлетал, садился, поломал самолет, тоже пьяный.

А тут еще сокращают эскадрилью в УТО, и инструкторы уходят к нам, в наш отряд, занимая должности пилотов-инструкторов в эскадрильях; так что придется подождать: не та у меня весовая категория. Ну, да бог с ним, мне не горит.

У армян рассыпалась турбина на взлете, на высоте 80 м, но справились, сели, пожара не было, успели выключить. Молодцы.

Ждем на днях приказа по Фалькову.

Вот, обсуждая эти проблемы, мы и долетели до Благовещенска. Даль заходил, старался, летает он хорошо. На посадке давали боковой ветерок. Была термическая болтанка, тысяч с двух. Все было хорошо до выравнивания, но он как-то умудрился сесть до знаков, метров за 50, с легким козликом, - и нас после отделения потащило вбок. Тут ничего не сделаешь, только подобрать штурвал, чтобы смягчить боковую нагрузку на шасси. Совсем смягчить ему не удалось, и нас неприятно тряхнуло с боковой нагрузкой.

Для меня тут целый комплекс недостатков: приземление до знаков; козел; уход от оси - значит, не сумел заставить машину двигаться параллельно оси ВПП; посадка с боковой нагрузкой на шасси; перегрузка в момент касания 1,3.

Но по нашим нормативам это все - на оценку 4. Ну, первый блин комом.

Взлетел он отлично и в наборе пилотировал чисто. Домой шли против струи, долго, и меня все клонило в сон. Я берег силы для посадки: обещали ветер более 20 м/сек, а значит, сильную болтанку, сдвиг и прочие прелести.

Короче, настроился на борьбу, заходил с закрылками на 28, ожидая болтанки, удара ветра… Ожидание опасности хуже всего. Но… Триста метров - тишина, двести метров, сто - тишина… Ну, думаю, метров с восьмидесяти… видимо, у самой земли… мезоструя…

Сели тихо, спокойно. На земле штиль. Даже обидно стало. Спросил у диспетчера ветер на старте. Порывы до 16. Плюнул, зарулил. Вышли - ветер фуражки срывает. Вот как бывает.

Домой приехал с желанием завалиться и уснуть пораньше. Но передавали выступление Горбачева в Ленинграде, и я настолько увлекся, что единым духом впитал в себя часовую речь и долго не мог уснуть. Понравился человек всем. Это уже полдела. Лишь бы не заелся, как его предшественники. Народ готов работать.

Я тоже готов работать. Вчера вечером вылетели во Владивосток. Заходил в Чите, старался, но приземлился на правое колесо - ветерок бросил в самый момент касания.

Во Владике садился Даль: высоковато выровнял, тянули, тянули, сели мягко, но с перелетиком. Да еще впереди висел Ан-24, еле успел срулить до нашей ВПР, а ведь мы за 42 км выпустили шасси и закрылки, чтобы не догнать… но не те скорости.

В Чите задержались на час: отказал указатель tо газов 2-го двигателя; но устранили быстро.

А после посадки во Владивостоке обнаружили разбитый обтекатель правого БАНО[1]. Старая трещина, заклеенная, остались следы, выкрошило плекс в полете. Час ждал, чтобы подписать акт, где указано, что мы не виноваты, - и все пытался вспомнить, может, где, и правда, на земле зацепили. Да нет, не было. Может, в полете болтанка помогла?

В районе Благовещенска стоял фронт. Ночь, хоть глаз выколи, и молнии подсвечивали снизу плоские вершины облаков. Как всегда, по закону подлости, эшелоны 10100 и 11100 были закрыты, и московский Ил-76, которому вес не позволял набрать 12100, блажил в эфире, добиваясь разрешения обойти 200 км севернее.

Благовещенск запурхался в сложной обстановке и был рад, что хоть мы можем занять 12100. Попутный борт впереди предупредил, что пролез между вершинами по локатору, а есть и выше полета.

Пока мы набирали эшелон, я убавил свет в кабине и пытался разглядеть изредка подсвечиваемые молниями контуры грозовых наковален впереди.

Для полноты счастья сдох локатор и выдавал едва заметные пятна вместо ярких засветок. Миша заколдовал над антенной, яркостью и контрастностью, а мы с Далем пытались рассмотреть хоть что-нибудь визуально, но увидели только встречный борт, как раз на пересекаемом нами эшелоне 11600. Полоска ярких огней и мигающий маячок прошмыгнули мимо. Благовещенск нервно потребовал подтвердить наше удаление 150 км. Удаление наше было 70. Диспетчер понял, что ошибся и, дав нам набор с пересечением занятого встречного эшелона, свел нас со встречным. Наверно, у него взмокло кое-где.

Мы промолчали, и он больше не тревожил нас, поняв, что мы прощаем его страшную ошибку. Который уже раз так бывало, особенно в сложной обстановке.

Мы прошли над грозой, чуть выше верхней кромки, и когда молния вспыхивала под нами, все вокруг заливал мертвенный зеленоватый свет. Потрепывало, но слегка. Снизились мы до 11100 через сотню километров, предварительно расспросив обстановку.

Дома, при заходе с прямой, нас предупредили, правда, поздно, что впереди заходит Ан-24, и мы висели у него на хвосте, точно как во Владивостоке. Но здесь уже пришлось уйти на второй круг, причем, забыли убрать фары и так и заходили снова, превысив на кругу предел скорости по фарам на 70 км/час. Хорошо, что этот параметр не пишется.