Все это требовало не только хорошего знания теории, но и большой практики. И летом 1925 года мы, аэронавигаторы школы спецслужб, были направлены на лагерные сборы под Можайск, где на полевом аэродроме базировалась 30-я авиационная эскадрилья и 20-й авиаотряд.
Все лето прошло в напряженной тренировке. Я прочно освоился с кабиной самолета Р-1. Это был новый двухместный биплан - разведчик отечественного производства, почти весь из дерева, обтянутый перкалем. Жесткость его конструкции создавалась многочисленными металлическими растяжками. Летно-технические данные Р-1 считались вполне удовлетворительными: скорость до 185 километров в час, потолок - 5000 метров. Самолет брал до 750 килограммов нагрузки, в том числе запас бензина на четыре часа полета. Но в нем было немало архаических устройств: бензин, например, подавался в мотор бензопомпами, которые приводились в движение с помощью ветрянок, стоявших по бокам фюзеляжа. Открытая кабина защищалась лишь небольшими козырьками из целлулоида. Самолет выполнял основные фигуры высшего пилотажа, но легко срывался в штопор, и в воинских частях из-за этого было немало происшествий. Точно так же Р-1 был строг и на посадке: он легко "козлил", а ошибки летчика нередко оканчивались поломками и авариями.
Вспоминая полеты, сопоставляя первые наши маршруты с сегодняшними, отчетливее вижу все их трудности. Ведь в те времена не было еще ни радиосвязи, ни таких падежных средств самолетовождения, как приводные радиостанции и радиокомпасы, не говоря уже о радиолокации.
Как-то мне с летчиком Семеном Ивановичем Трофимовым предложили совершить большой по тому времени перелет - из Москвы в Севастополь. Мы должны были перегнать и сдать в школу летчиков на Каче этот самый Р-1. Маршрут я проложил через крупные города: Тулу, Орел, Курск, Харьков. И весь маршрут мы пролетели без всяких отклонений за 13 часов 20 минут с одной лишь промежуточной посадкой в Харькове для дозаправки самолета. Тогда именно и пришла уверенность, что смогу выполнить и более сложные задания.
К этому времени в аэронавигационном отделе НИИ завершился первый этап научной работы: были не только разработаны, но и доведены до практического использования правила навигации самолетов днем в простых метеоусловиях с помощью магнитного компаса. Эта методика одно время так и именовалась компасная навигация. Проверенная в полетах работниками аэронавигационного отдела НИИ, она вскоре получила в авиации широкое применение, вошла в программы всех авиационных школ, в том числе и нашей школы специальных служб.
К слову сказать, работая в тесном взаимодействии с Научно-испытательным институтом ВВС РККА, мы эту методику усвоили ранее других и в процессе учебных полетов вносили собственные добавления и усовершенствования. Большую помощь нам оказывал начальник учебного отдела школы А. П. Сегеди и сформированное при школе в 1925 году летное отделение.
Вначале в нем было всего шесть самолетов и четыре летчика. Но через год штат расширился, самолетов стало больше. Теперь уже в учебный летный отряд входили летчики-инструкторы С. И. Трофимов, Н. Н. Базанов, Г. В. Жиркович, Б. Л. Местон, И. Д. Антошкин, С. Н. Добрынин и А. А, Дубровский, командиром отряда был В. В. Сафронов. Все летчики имели хорошую технику пилотирования, так как в основном пришли к нам из расформированной Московской школы высшего пилотажа.
Свободное копирование
