Но все-таки что за наука аэронавигация?..
На наших глазах быстро возрастали скорость, высота и дальность полетов. Если первенцы авиации развивали до 60 - 80 километров в час, то есть километр в минуту, то в начале двадцатых годов скорость повысилась до 150 200, а в тридцатых годах дошла до 600 километров в час и более. Соответственно росли грузоподъемность и дальность.
В первую мировую войну и в гражданскую маршруты полетов были невелики 150 - 200 километров, отрезки их и вовсе малы - 20 - 40. Они зависели от боевых задач, для авиации довольно скромных, таких, как корректирование артиллерийского огня, ведение разведки, для некоторых самолетов бомбометание в неглубоком тылу противника, порой воздушный бой. Так что вождение самолетов в воздухе производилось просто - по земным ориентирам и путем сличения карты с местностью.
Но постепенно боевые задачи усложнялись: росли маршруты, необходимость летать вне видимости земли днем и ночью. Вот тогда и начала развиваться аэронавигация как наука. Основой для ее развития послужили смежные науки: учение о геометрической форме земного шара, системе географических координат, земном магнитном поле, картография, морская навигация, морская астрономия, ряд других.
Так, например, было известно, что для плавания в морях и океанах моряки пользуются картами в проекции Меркатора, где меридианы и параллели изображаются прямыми взаимно перпендикулярными линиями. Маршрут плавания, прочерченный на карте прямой линией, выполнялся, таким образом, с постоянным курсом и получил название локсодромии. Этот метод в авиации был пригоден только на небольшом отрезке маршрута, а предстояли большие расстояния. Поэтому-то одной из задач аэронавигации стал полет по кратчайшему расстоянию - ортодромии, что представляло собой на земной поверхности дугу большого круга.
В своем дальнейшем развитии аэронавигация должна была разработать методы выполнения маршрута вне видимости земли - только по приборам, с помощью самолетного и наземного радиотехнического оборудования. Затем полет по заданному маршруту в гравитационном поле. Современный дальний самолет, например Ил-62, снабжен современной навигационной системой, ведущей непрерывное счисление пути с указанием места самолета в географических координатах и позволяющей совершать полет по ортодромии автоматически.
А тогда для нас, молодых работников школы спецслужб, в Дурном переулке на Таганке, только начинался период поисков и развития одной из увлекательных профессий будущего - авиационного штурмана.
Сейчас не покажется удивительным, если услышишь от летчиков: "Ждем сложняк!.." То есть пилоты на аэродроме заведомо ожидают сложную погоду, чтобы потренироваться в управлении машинами в облаках, при плохой видимости. В двадцатые годы полеты по причине нелетной погоды отменялись довольно часто: в дождь, снег, при сильном ветре, низкой облачности, в туман. В связи с этим в авиации возрастала и роль метеослужбы. Не случайно в аэронавигационном отделе мы стали готовить не только специалистов по пуску шаров-пилотов, с помощью которых определялся ветер да высота облачности, а метеорологов, умеющих давать прогноз погоды.
Мой брат М. В. Беляков после окончания школы получил назначение в штаб Главвоздухофлота и с увлечением работал именно в этом направлении. Он предложил продуманную организацию аэрометеорологических станций на каждом аэродроме с соответствующими средствами связи. Когда в штабе Главвоздухофлота, на улице Разина (прежняя Варварка), была учреждена должность начальника авиаметеорологической службы, ее возглавил М. В. Беляков.
Значительно квалифицированнее в нашей школе стала и подготовка техников по авиационным приборам. В строевых частях на этих техников возлагалась ответственность за работу на самолете всех приборов. Они не только следили за их исправностью, но и сами производили мелкий ремонт, определяли девиацию магнитных компасов. Для занятий этих специалистов в школе была оборудована лаборатория, которая к тому же ремонтировала приборы по нарядам Главвоздухофлота. Лабораторией и подготовкой техников-прибористов руководил выпускник школы В. Г. Кудров. Позже преподапатслем этого отделения стал наш выпускник В. В. Брандт - автор капитальных трудов по авиационным приборам, а летпабами - Герои Советского Союза Г. М. Прокофьев, А. М. Бряндинский.
Но отношение пилотов к приборам в те давние времена, надо сказать, было еще довольно своеобразное. По маршрутам даже на двухместных самолетах летали только "на глазок": пользовались исключительно визуальной ориентацией, линию пути выдерживали по линейным ориентирам - железных и шоссейным дорогам, большим рекам, побережью морей, крупных озер.
Свободное копирование
