В начале марта 1922 г. получил я служебную записку от профессора Ломоносова. «К., пора ехать в Швецию и подготовлять перевозку шведских паровозов».
В Швеции строились на заводах фирмы «Нидквист и Гольм» 500 паровозов в Трольгетане и 500 к ним тендеров в Эскильстуне.
Как Трольгетан, так и Эскильстуна расположены на той системе внутренних водных путей Швеции, которая составляет так называемый Гётский канал и простирается от Гётеборга на Каттегате до Норче-пингос на Балтийском море недалеко от Стокгольма. От Гётеборга до Трольгетана путь идет по реке Гёта, глубина которой 8-12 м, при ширине фарватера около 40-60 м, но при местечке Лилла-Эдет река преграждена каменной плотиной для электростанции в 45 000 кВт. Здесь расположен шлюз размерами: длина - 90 м (295 футов 2 дюйма); ширина - 13,5 м (44 фута 3 дюйма); глубина на пороге - 5,5 м (18 футов), но примерно в расстоянии полкилометра ниже шлюза почему-то оставлено мелкое место длиною около 50 м, с глубиною воды в нем 4,0 м (13 футов 9 дюймов).
Выше шлюза и плотины Лилла-Эдет путь идет рекою Гёта с указанной выше шириной и глубиною фарватера до шлюзов, расположенных примерно в 2 км ниже Трольгетана. Этих шлюзов четыре, размеры их такие, как приведено выше. Последний шлюз выходит прямо в озеро Окерше, на берегу которого и был установлен кран и устроена погрузочная пристань.
Выше озера Окерше параллельно реке просечен в гранитных скалах канал длиною около 3 км. На берегу этого канала расположены заводы Нидквиста и Гольма и самый город, на реке же устроена каменная плотина и электростанция на 170 000 кВт, использующая падение реки в 35 м, образовавшее прежде знаменитый Трольгетанский водопад.
Река Гёта вытекает из озера Венерн в расстоянии около 8 км от Трольгетана. Эта часть реки приведена в судоходное состояние, но на дальнейшем пути до Стокгольма имеется множество шлюзов, размеры которых допускают суда: длина - 32 м (105 футов); ширина - 7 м (23 фута); углубление - 2,8 м (8 футов 2 дюйма).
С этой частью пути мне пришлось ознакомиться впоследствии при перевозке турбин и электрогенераторов для Волховстроя.
Я не привожу более подробного описания этого пути, так как перевозка тендеров из Эскильстуны в Трольгетан производилась по железной дороге (330 км), а не водою (535 км).
Еще в декабре 1921 г. Дерутра просила меня приискать пароход, размеры которого допускали бы проход через шлюзы реки Гёта, причем мне сообщалось, что, по мнению посланных Дерутрою для осмотра этого пути на месте, такой пароход мог бы вмещать от четырех до шести паровозов без тендеров.
С этим заключением экспертов (?) Дерутры я не согласился, а нашел такой пароход «Нибинг», который поднимал 11 паровозов с их тендерами.
Составив эскиз парохода по допускаемым главным размерам: длина наибольшая - 87 м (285 ф. 5 д); ширина наибольшая 13,0 м (42 м. 8 д); углубление 4,2 м (13 ф. 9 д.), - я убедился, что при машине в корме он может поднимать до 12 паровозов в трюм и до 12 тендеров на палубу, во всяком случае 11. Правилами судоходства по Гётскому каналу ширина парохода ограничивалась 12,0 м, а тогда пароход мог бы грузить не 12, а всего 8 паровозов в трюм. При ширине камеры 13,5 м оставался зазор в 1,50 м, т. е. по 30 дюймов с каждого борта. Ввод парохода в шлюзную камеру по сути дела ничем не отличается от ввода его в сухой док, но в бытность мою главным инспектором кораблестроения потребовалось ввести в наибольший (тогда) из кронштадтских доков броненосец «Андрей», а затем и «Павел» водоизмещением в 18 000 т, имея в воротах зазор всего в 3 дюйма, т. е. 1? дюйма на сторону. Главный инженер Кронштадтского порта признал это невозможным; я тогда принял всю ответственность на себя и приказал вводить «Андрея» под моим руководством, приняв лишь некоторые необычные меры предосторожности, и корабль был введен, не получив ни малейшей царапины в окраске борта. Совершенно так же «Андрей» был выведен, а затем был введен и выведен «Павел».
Для осмотра пути и улаживания вопроса о зазоре при вводе в док и выборе затем парохода Ломоносов и командировал меня в Швецию.
Свободное копирование
