8 марта вышли в Лиссабон, встретив 9 марта весьма крупную зыбь (длина волн 600-700 м, высота 30-35 футов [приблизительно 9,1-10,7 м]), дававшую при выключенных цистернах размахи до 24° на сторону.
В Лиссабоне пробыли 11 и 12 марта. Я со Смирновым навестил нашего посланника П. С. Боткина, с которым встречался у его брата, доктора и моряка А. С. Боткина.
В Лиссабоне получили газеты. Просмотрев ежедневные метеорологические сводки в газете «Times», удалось разгадать, откуда пришла та зыбь, которую мы встретили 1 (14) марта. Оказалось, что от Исландии через Англию пронесся шторм ураганного характера сравнительно небольшого (около 200 миль) диаметра, но с весьма резким градиентом. По данным «Times», шторм этот мало чем уступал по силе ноябрьскому шторму 1703 г., когда у берегов Англии погибло более 20 000 человек. Хотя вместо деревянных суда стали железными, вместо парусов - паровые машины, все же число погибших определялось примерно в 1000 человек. Этот шторм на своем пути и развил ту волну, которая, пробежав 1800 миль (с групповой скоростью), сгладилась и обратилась в изумительно правильную зыбь, встреченную нами.
В Лиссабоне приняли уголь до полного запаса с тем расчетом, что если ни у берегов Португалии, ни пересекая Бискайский залив не встретим шторма, то продолжать фрахтование еще на две недели и от 48° с. ш. взять курс на Исландию. В это время такой курс ведет через область штормов, но этого делать не пришлось, так как 14 марта милях в 25 к западу от мыса Финистере мы были застигнуты внезапно налетевшим штормом ураганной силы (11-12 баллов) и характера.
Сперва волны не было, но ветер был такой силы, что у положенной на палубе у гакаборта тяжелой четверки с двойной диагональной обшивкой оборвало грунтовы и унесло четверку ветром, подобно тому как уносит шляпу. Часа через три от начала шторма пришла весьма крупная и крутая волна (длина до 900 футов, высота 40-45 футов [274,3 - 12,2-13,7 м]). При ветре 11-12 баллов на такой волне никаких наблюдений производить было невозможно, пришлось лечь в разрез волны и держаться на этом курсе; хотя машина работала полным числом оборотов соответственно 10-узловому ходу, но ход корабля был не больше 1-1 1/2 узлов.
Размахи килевой качки доходили до 8° на сторону; при длине корабля почти в 100 метров казалось, что размахи достигали 20-25°, корабль как бы становился торчмя.
К вечеру ветер несколько отошел к западу, и сила его немного ослабла, так что можно было лечь скулой к волнению и произвести на этом курсе испытание, но не было возможности, имея под ветром, хотя и в 20 милях, мыс Финистере, поставить корабль лагом к волне. При выключенных цистернах и курсе скулой, т. е. 45° к волне, размахи доходили до 24° на сторону. Включение цистерн низводило их до 12-15° на сторону. К полудню 15 марта ветер стих.
По обсуждении накопленного материала комиссия решила наблюдения прекратить и идти без замедления в Гамбург, чтобы сдать пароход, не продолжая фрахтования, обходившегося, не считая расходов на уголь, по 3000 германских марок (1500 руб.) в сутки.
Общий вывод из наших наблюдений был тот, что если «характеристика» цистерн составляет 3°, то размахи качки при всяком курсе относительно волны и скорости, не превышающей 10 узлов, уменьшаются включением цистерн на 50%. «Характеристикой» цистерн называют ту расчетную величину угла крена, который получился бы, если перегнать всю воду в цистернах на один борт. Здесь не место вдаваться в технические подробности об устройстве цистерн, о способе производства и обработки наблюдений и пр. - все это можно найти в моем сочинении «Качка корабля» (Военно-морская академия, Л., 1938).[С темами настоящего очерка связано несколько специальных статей автора: «О систернах Фрама для умерения качки судов» (1913);
«Теория успокоительных систерн Фрама» (1920); «Успокоительные систерны Фрама» (1931); в исследовании «О дифференциальных уравнениях» (1933, глава I, § 22); в исследовании «Качка корабля» (1938); в исследовании «О боковой качке корабля». (1942).]
Свободное копирование
