Канал имени Москвы - 1

Глава вторая  

КАНАЛ ИМЕНИ МОСКВЫ

Рассказ об этой стройке мне хотелось бы предварить небольшим экскурсом в историю. С давних пор купцы московские, новгородские, псковские, тверские, казанские, рязанские и иноземные «спрямляли» свои торговые пути из Москвы на Балтику через Московско-Волжское междуречье. Для этого использовались сравнительно полноводные тогда притоки Волги — реки Дубна, Сестра и притоки Москвы-реки — реки Истра, Клязьма, Сходня. Водоразделы между ними преодолевались посуху, то есть лодки и ладьи перетаскивали, «волочили» по нескольку километров. В перевалочных пунктах тех времен родились города Вышний Волочек, Волоколамск.

Судя по архивным данным, в 1674 г. появилось первое предложение о создании искусственного сквозного водного пути, соединяющего р. Москву с Верхней Волгой. Предлагалось «прокопать» водный путь от притока Волги р. Тверца с использованием Ильмень-озера и р. Цны. При Петре I число подобных проектов умножилось. В 1698 г. Петр нанимает множество специалистов в области каналостроения, в том числе англичанина «шлюзного дела мастера» Яна Перри. В летописи бывшего Песношского монастыря, располагавшегося на р. Яхроме, близ с. Рогачево, записано, что в 1699 г. или 1700 г. Петр «ради изучения судовых ходов из Волги в р. Москву» плавал по рекам Дубна, Сестра и Яхрома. Но проекты так и остались проектами.

Рост товарооборота между двумя российскими столицами Санкт-Петербургом и Москвой, отсутствие между ними благоустроенных дорог и примитивность транспорта заставили в 20-е годы XIX столетия вновь вернуться к вопросу соединения Москвы с Волгой. В 1825 г. начаты работы по соединению притока Москвы — Истры с реками Сестрой и Дубной, причем центральным водохранилищем, питающим этот водный путь, намечалось использовать Сенежское озеро. На водном пути длиною 57 верст было намечено устроить «36 шлюзов из кирпича с цепями и кордонами из тесаного камня, длиною каждый 85, шириною 15 и глубиною воды 5,5 футов».

«Цель соединения, — значится в официальном издании царского министерства внутренних дел за 1859 г., — состоит в том, чтобы, пользуясь существующей Тихвинской системой, устроить водяное сообщение между Москвой и С.-Петербургом и устранить существовавшие переволоки товаров от Москвы к Шошинской и Рогачевской пристаням».

Работы по сооружению этого первого водного сквозного пути между Волгой и Москвой длились около 25 лет. Работали в основном солдаты ряда полков русской армии. А результат этого поистине каторжного труда был ничтожен.

Канал и шлюзы (4 м ширины, 1,5 м глубины) были рассчитаны на мелкие лодки, перевозка грузов обходилась дорого. Операция шлюзования через 36 шлюзов была настолько громоздкой, что ею просто никто не пользовался. К 1851 г. была открыта железная дорога между Москвой и С.-Петербургом. Перевозка грузов по ней оказалась значительно более выгодной и простой. И в 1860 г. этот водный путь был официально закрыт. Теперь не найти и следов сооружений старого канала. Тем более что часть из них оказалась на дне созданного в 1934 г. Истринского водохранилища.

Решение о строительстве канала Москва — Волга в нашу советскую эпоху было вызвано не только стремлением иметь судоходное соединение Москвы-реки с Волгой (кроме существовавшего Москворецко-Окского), но прежде всего растущими потребностями г. Москвы в воде.

Изучение так называемого запрудного варианта улучшения водоснабжения Москвы (строительство плотин на реках Истре и Рузе) показало, что таким путем нельзя обеспечить Москву достаточным количеством воды даже в сравнительно недалекой перспективе. 15 июня 1931 г. Пленум ЦК ВКП(б) принял решение:

«…ЦК считает необходимым коренным образом разрешить задачу обводнения Москвы-реки путем соединения ее с верховьем реки Волги и поручает московским организациям совместно с Госпланом и Наркомводом приступить немедленно к составлению проекта этого сооружения, с тем чтобы уже в 1932 г. начать строительные работы по соединению Москвы-реки с Волгой».

Главным инженером созданного вскоре управления Москаналстрой (начальника управления тогда еще не было) был назначен уже знакомый читателю руководитель кафедры гидротехнических сооружений Московского института инженеров транспорта профессор А. И. Фидман. Позднее он стал главным инспектором управления, а главным инженером — Сергей Яковлевич Жук, за плечами которого был опыт строительства Беломорско-Балтийского канала.