Наряду с обращением деловой активности сибирских и дальневосточных русских предпринимателей к Северной Маньчжурии и новым приливом в нее русского капитала, в тот же период сюда устремился и иностранный капитал, чему немало способствовала начавшаяся интервенция союзных держав на русском Дальнем Востоке в 1918–1922 гг.
Сюда, буквально по пятам друг за другом, через Харбин из Владивостока стали прибывать войска интервентов.
1918 год. Первыми проехали японцы, за ними китайцы, затем 2 октября — англичане, 3 октября — французы, 17-го — итальянцы. Ближе к зиме прибыли и американцы, но к этому времени японцы, которых в полосе отчуждения стало уже более 40 тыс., заняли в Харбине все казармы, и американцам негде было разместиться…
На харбинском вокзале представители Русской императорской армии устраивали всем им торжественные встречи — с оркестрами, военными караулами, речами, с которыми выступал чаще всего начальник гарнизона г. Харбина ген. М. М. Плешков.
И Западная, и Восточная линия КВЖД, о которой я хочу теперь рассказать, во время Первой мировой и Гражданской войны в Сибири и на Дальнем Востоке в равной мере несли на себе основной поток военных грузов и воинских перевозок, текущий из единственного не заблокированного порта России — Владивостока, и продолжали работать с большим напряжением. Это, конечно, сказывалось на ритме жизни линейных служащих, но сама жизнь линейцев претерпела еще мало изменений и текла прежним рутинным порядком.
Для лучшего понимания следующего ниже текста приведу названия всех станций и разъездов Восточной линии и расстояние (от Харбина в верстах).
Восточная линия КВЖД:
Но сначала обратимся к истории.
В начале ХХ века, когда осуществлялась постройка КВЖД, вся ее Восточная линия прокладывалась по девственной маньчжурской тайге, воспетой писателем Н. А. Байковым в его книгах "В дебрях Маньчжурии", "Великий Ван", "Тайга шумит", других (см. монографию внука писателя Н. И. Дмитровского-Байкова "Жизнь и творчество Н. А. Байкова". Брисбен, Австралия, 2000). Тайга, со своими дикими обитателями, с обеих сторон вплотную подходила к линии железной дороги, и эти обитатели запросто забредали в станционные поселки и разъезды.
Николай Аполлонович описывает в книге "Черный капитан" случай, когда разъезд Бадаохэцзы Восточной линии (все его "население" в ту пору составляли: начальник, телеграфист, два стрелочника и сторож) был осажден тиграми, о чем была дана срочная депеша по линии. Казачка с Уссури, которой подобные истории были не в диковинку, прогнала тигров, колотя поленом по пустому ведру…
Первая половина 20-х годов, которая составляет основные хронологические рамки моей книги, мало что изменила в подобном положении дел. И надо также сказать, что Восточная линия представляла для строителей наибольшие трудности в техническом отношении.
После ее первых сорока верст сравнительно равнинной местности по долине р. Ашихэ начинались горы, и нужно было преодолеть два горных перевала — Дафансинлин и Сяофансинлин. А со станции Эрценцзяньцзы рельеф принял "суровый горный характер". Как сообщается в "Историческом обзоре КВЖД", местность восточнее Маоэршаня (в то время — 10-й участок с центром в Имяньпо, начальник инженер Цивинский) представляла собой глухую тайгу, без дорог и намеков на мосты через многочисленные овраги. Имелись лишь едва заметные горные тропы, проложенные таежными звероловами; продвижение здесь было возможно только верхом, с вьюками или — с большими трудностями и постоянными остановками — на китайских арбах.
Далее, надо напомнить, что вся местность от Сунгари до Уссури и границ Кореи была покрыта не только непроходимой тайгой, но и пересекалась тремя могучими горными хребтами — Лаоэлин, Кентей-Алинь и Тайпинлин — шириной каждый от 100 до 250 км (!), располагавшимися здесь с севера на юг, так сказать, перпендикулярно траектории строившейся дороги, и носила китайское название Шухай, что значит — Лесное море. Хребты эти приходилось преодолевать с большими трудностями. Достаточно сказать, что на трассе дороги пришлось построить восемь туннелей, но все равно на ряде участков дорога проходила с предельными уклонами. Н. А. Байков пишет: от станции Эхо поезд "набирал ход, поднимаясь к станции Модаоши, откуда начинался крутой подъем к туннелям у Даймагоу… Пройдя туннели и станцию Даймагоу, поезд пошел под уклон с перевала и на тормозах спускался к станции Мулин. От нее поезд втянулся в плодородный район р. Муданьцзян. Влево от полотна — тучные поля кукурузы, пшеницы, бобов и гаоляна…" ("Черный капитан").
Но местность была исключительно живописной. Н. А. Байков приводит много прекрасных описаний природы. Вот одно, относящееся к станции Эхо, и, думаю, его будет приятно прочитать бывшим жителям этого курортного местечка: "Обширная веранда Офицерского собрания, находящегося в парке, недалеко от моста, на высоком обрывистом берегу реки. Чудный вид на реку Муданьцзян и всю ее широкую долину, покрытую пашнями и лугами, редкими хуторами поселян и священными рощами вязов на могилах предков. На западе, в туманной мгле горизонта, синели, словно грозовые тучи, отроги лесистого хребта Чжан-Гуан-цайлин, а с востока, круто обрываясь в Муданьцзян, постепенно повышаясь, надвинулись безлесные, с мягкими пологими склонами, покрытые кустарником и травой западные отроги горного массива Кентей-Алин".
Свободное копирование
