6. Ремонт т/х «YUCATAN» после столкновения
Теплоход «Yucatan» (DWT 14176 т.) с полным грузом угля для порта Пасахес (Испания) после бункеровки на рейде Стамбула следовал в Мраморном море. Ранним утром 10 марта 2001 г. в результате упущений вахтенной службы, на подходе к проливу Дарданеллы, столкнулся с попутным греческим танкером «Fair Skies». Обстоятельства, предшествовавшие этой аварии, были следующими.
Капитан теплохода «Yucatan» был достаточно опытным мореходом — бывший работник АМП г-н Гринингер Э.М. Под его руководством «обкатывался», готовясь к должности капитана, молодой старший помощник г-н Любинский В.А.
На рейде Стамбула в период бункеровки по просьбе капитана Гринингера Э.М. их судно посетил представитель АМП (из турецкой фирмы «BASCO») капитан Вовк Е.В. со своей семьёй, в составе которой находилась и внучка г-на Гринингера Э.М. Закончив формальности с турецкими властями, гости весьма поздно добрались на судно, поэтому радостная встреча и продолжительное застолье двух этих родственных капитанов продолжились почти до полуночи.
В процессе этого приёма старший помощник, отвечавший за судовую провизионную артелку, неоднократно исполнял запросы капитана — самолично доставлял к столу продукты и «представительские» капитана. Под конец — неоднократные вызовы по радиотелефону и продолжительное ожидание рейдового катера, для доставки гостей на берег, подготовка судна к отходу, съёмка с якоря, выход с переполненного рейда на курс к проливу Дарданеллы. Всё это время старший помощник мотался по судну и на ходовом мостике, как часовой маятник, выполнял беспрекословно все указания капитана. Ну а в 04–00, как обычно, он заступил на свою очередную ходовую вахту.
По этому поводу невольно вспоминается опыт старых азовских капитанов: отдых перед ходовой вахтой — это морской неписанный закон, не подлежащий нарушению ни при каких обстоятельствах!
Дополнительно в этой связи можно привести пример, имевший место на т/х «Урицк» — стр.38 из книги Тимченко И.Г. «Труженики моря — суда типа „Джанкой“»:
Отстояв «собачью» вахту (00.00–04.00), второй помощник Тимченко И.Г. ушел с мостика отдыхать в свою каюту, а на вахту заступил старший помощник Любовцев В.М. Оба эти штурмана — выпускники Ростовской мореходки им. Г.Я. Седова.
С рассветом, когда уже можно было ориентироваться на палубе без дополнительного освещения, капитан Землянов В.М., подменив старшего помощника на ходовом мостике, предложил ему обойти главную палубу — проверить, не появились ли какие-либо штормовые повреждения корпуса судна, комингсов трюмов, грузовых кранов и попытаться очистить палубные шпигаты для нормализации стока забортной воды, гуляющей по палубе. Старший помощник, сменив свою лёгкую обувь (надел рабочие ботинки второго помощника — на кожаной подошве), отправился на главную палубу.
Как позже выяснилось, в один из ударов встречной волны, старпом был сбит с ног — не устоял на кожаной подошве «арендованных» ботинок и, аналогично выражению мурманского мариниста А.И. Реутова из повести «В стороне от фарватера», при падении «…больно боднул головой железо…».
Старпом очнулся, плавая между комингсом трюма и фальшбортом. Добравшись в надстройку, отправился к судовому врачу на перевязку, ссадина на голове кровоточила.
Вахту на ходовом мостике продолжил нести капитан, а для дальнейшего обследования судна подняли второго помощника, который использовал при этом, для хождения по главной палубе, резиновые сапоги (действительно, коэффициент трения по стали: у резины 0,6–0,8, а у кожи всего 0,2).
Когда через сутки потребовалось выяснить, кому сдавать вахту, т. к. старший помощник сослался на головокружение и не вышел на ходовой мостик, второй помощник доложил об этом капитану и предложил свои услуги: самостоятельно отстоять дополнительно и вахту старпома. Тогда капитан Землянов В.М. однозначно приказал на вахту заступить старпому Любовцеву В.М. Позже он пояснил причину своего решения: чрезмерно уставший человек не может нести полную юридическую ответственность за свои действия! Вполне понятно, что в результате вышеизложенного приёма на т/х «Yucatan» старший помощник Любинский В.А. заступил на вахту разбитый, не получивший должного отдыха перед вахтой.
В 06–00 вахтенный матрос (он же судовой артельщик) был отпущен с ходового мостика вниз для выдачи повару продуктов на камбуз. Обстановка вокруг судна была спокойной — встречные суда шли в стороне, придерживаясь линии разграничения движения. Попутных судов вблизи не наблюдалось, судно послушно следовало заданным курсом под управлением авторулевого. До входа в пролив Дарданеллы ещё далеко, и старший помощник присел отдохнуть в лоцманское кресло, используемое обычно при проходах в Суэцком канале. Расслабившись, старпом не выдержал накопившейся нагрузки и автоматически уснул.
Вероятно аналогичная ситуация была и на греческом танкере «Fair Skies» — вахтенная служба должного наблюдения не осуществляла, сближение судов происходило достаточно медленно: ΔV = 13,5-11,5 = +2 узла.
Проснулся старший помощник от удара, когда т/х «Yukatan», догнав танкер «Fair Skies», врезался в его корму. Повреждения оказались весьма серьёзными: у танкера разворочена корма в машинное отделение, а на теплоходе «Yukatan» смята носовая часть вплоть до брашпиля.
Капитан Гринингер Э.М. о случившемся немедленно доложил руководству фирмы «ISG», осуществлявшей менеджмент этим судном из порта Стамбул. На место аварии выехал я, как представитель фирмы, и возглавил спасательную операцию.
Повреждённый танкер «Fair Skies» стал на якорь вблизи рекомендованного курса без каких-либо проблем, а теплоходу «Yucatan» пришлось продолжительное время подрабатывать машиной, удерживаясь в районе аварии — на плаву в стороне от фарватера, т. к. якорное устройство полностью разрушено. В этой связи потребовалась неотложная помощь спасательного буксира, который был вызван из порта Гелиболу. Прибывший буксир, став на якорь, продолжил удерживать теплоход «Yucatan» на заведенном на бак буксире.
В результате затопления форпика нос теплохода значительно погрузился в воду и, хотя откатка из форпика проводилась максимально в постоянном режиме, положение судна не изменялось, следовательно, приток воды из-за борта был весьма значительный. Вызванный из порта Текирдаг стамбульский водолазный бот обследовал подводную носовую часть теплохода и обнаружил рваные пробоины в носовом бульбе. Как позже выяснилось, из-за конструктивной недоработки носовой бульб не имел водонепроницаемой переборки, отделяющей его от форпика. Вода в форпике постоянно медленно прибывала, несмотря на работу осушительной системы. Если в таранной переборке на уровне действующей ватерлинии окажутся ещё и проржавления (как известно, толщины в верхней части переборки конструктивно снижены), то вода сможет попасть непосредственно в трюм и положение судна станет критическим.
Однако благодаря экстренной помощи водолазного бота из коммерческой структуры ситуацию удалось выровнять — договорились на сварочные работы под водой на аварийном судне, немедленно приступили к заделыванию пробоин на бульбе. К концу светового дня эта мера принесла должный эффект: пластинами (t = 4 mm) последовательно были перекрыты все основные дыры на бульбе. Оставшееся незначительное поступление воды в форпик ликвидировалось осушительной системой. Положение судна устойчиво стабилизировалось, и на следующее утро спокойно стали ожидать прибытия инспектора из конторы капитана порта Чанаккале для составления аварийных актов обоим судам.
В этой связи вспоминается нелепый случай в советское время с одним из судов в АМП. По чертежам, утвержденным ССХ, был изготовлен тёплый ящик взамен проржавевшего, который при установке в МКО не вмещался на освободившееся место. По предложению группового механика (г. Черствилова) были перерезаны три шпангоутных кницы, соединяющиеся с флорами. Тёплый ящик установили, а в процессе эксплуатации под концами трёх шпангоутов в наружной обшивке появились трещины и, соответственно, фильтрация забортной воды в МКО. Восстановление подрезанных книц в принципе было возможно изнутри МКО, а водотечность небольших трещин следовало бы устранить подводной сваркой (до очередного докования). Однако оказалось, что это — непосильная задача, подводная сварка существует только в распоряжении ВМФ в Севастополе. Пришлось указанное судно выводить из эксплуатации и поднимать в док в п. Мариуполь. Непростительные убытки очевидны.
Как отмечено выше, работа водолазов с подводной сваркой в данном случае была не до конца оформленной, по турецким законам любые спасательные операции в территориальных водах Турции должны выполнять исключительно государственные структуры. А в этом конкретном случае, по согласованию с водолазным ботом, было решено формально задействовать «форс-мажор», т. е. «непреодолимые обстоятельства» — во избежание затопления судна. Последующее развитие событий подтвердило правильность принятого решения, особенно из коммерческих предпосылок.
Учитывая официально подтверждённое безопасное состояние судна (в соответствии с аварийным актом), капитан порта Гелиболу выдал разрешение т/х «Yucatan» на переход в Тузлу — на судоверфь «GEMAK» для выполнения неотложного ремонта. Данный переход было предписано осуществить в сопровождении аварийного буксира, что и было выполнено незамедлительно. Теплоход ушёл в Тузлу.
Последовавшее позже решение суда в Гелиболу об аресте т/х «Yucatan» по иску судовладельцев танкера было задействовано уже по приходу в Тузлу, что абсолютно не обрекало наше судно на реальный простой в ожидании выдачи банковских гарантий обеими страховыми компаниями, со стороны теплохода и со стороны танкера. Урегулирование в дальнейшем убытков по столкновению осуществляло по т/х «Yucatan» страховое общество «ИНГОССТРАХ» — достаточно компетентно и без излишних проблем для судовладельцев.
Решения всех других технических проблем достались фирме «ISG», как менеджмент-компании (тем более, что страхование по ряду пунктов из соображений экономии по этому судну не было оформлено). Суть этих оставшихся проблем заключалась в следующем.
Теплоход «Yucatan» с полным грузом и бункером поднять в док невозможно. Каким же образом устранить подводные повреждения корпуса на носовом бульбе? Возможные варианты решения:
— выгрузить уголь в порту на причал, судно отдоковать для ремонта и позже перегрузить уголь на судно для продолжения рейса;
— отфрахтовать любое другое аналогичное по DWT судно для доставки перегруженного с т/х «Yucatan» груза в порт Пасахес, а т/х «Yucatan», после ремонта, использовать под другой очередной рейс.
Изучение этих вариантов показало значительное увеличение расходов и существенное увеличение времени рейса, что было крайне нежелательным. Поэтому было принято следующее решение:
1. Буксировку теплохода «Yucatan» по приходу на рейд Тузлы передать портовым буксирам и швартовать теплоход с хода к ремонтному причалу фирмы «GEMAK».
2. Водолазному боту, «подлатавшему» наскоро пробоины на носовом бульбе, продолжить в Тузле дополнительную подварку сварных швов для ликвидации всех поступлений воды в форпик, после чего фирма «ОЕМАК» должна установить новую водонепроницаемую переборку (с установкой на ней горловины для последующих посещений) между бульбом и форпиком.
3. Фирме «GEMAK» надлежало изготовить новую носовую часть судна взамен отрезанной смятой (около 6 метров по длине, что составит около 30 тонн нового металла), после чего т/х «Yucatan» продолжит прерванный рейс к порту Пасахес.
Вышеуказанные предложения капитана Тимченко И.Г. были одобрены и, затратив 27 суток для замены на плаву смятой части бака, т/х «Yucatan» продолжил своё существование. Убытки по замене повреждённой части корпуса составили 147 тыс. USD. Окончательная замена листов наружной обшивки на носовом бульбе была осуществлена через 13 месяцев — при последующем очередном доковании 09/01-2002 г., т. к. в случае, возникновения течи в процессе дальнейшей эксплуатации судна через временные пластины, установленные водолазным ботом, вода смогла бы заполнить максимум только бульб, но и этого удалось избежать. Риск по всем пунктам оказался оправданным. Победителей не судят… Груз угля в Пасахес был доставлен без претензий получателя.
53 Финальная операция — установка новой секции на баке.
Свободное копирование
